Opinião
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- Antonio Maurício
Tentou-se, durante anos, a formalização de um trabalho conjunto entre os órgãos responsáveis pelos portos (SEP/ANTAQ) e aquele responsável pelo patrimônio da União (Secretaria do Patrimônio da União - SPU).
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- Antonio Maurício
Por Antonio Maurício, engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas
Tornar algo inteiro; incorporar; combinar e unir elementos para se ter um todo mais claro, produtivo e confortável; harmonizar ou unificar diversas unidades antagônicas, identificando-as e ajustando-as com os interesses e valores coletivos, reafirmando o conceito de sociedade organizada e um todo equilibrado, certamente representam a essência da integração.
Tendo o horizonte da boa gestão, em sintonia com as melhores práticas nacionais e internacionais, submissa às clausulas pétreas residentes na nossa Constituição, o respeito à lógica Federativa e aos princípios de participação da sociedade na formulação transparente de políticas públicas, tornou-se, em 2007, com a criação do SEP, a “integração porto cidade e região”, um objeto da ação pública.
Parte de um conjunto de problemas críticos, identificados no planejamento inicial, a “Relação Porto Cidade” apresentou-se, paradoxalmente, como um dos maiores entraves, para o desenvolvimento portuário sustentável e ao mesmo tempo em que vislumbrava-se como uma grande oportunidade.
Esta constatação ensejou a busca do delineamento de ações de cunho ambiental, educacional, econômico e de saúde/segurança que pudessem promover o desenvolvimento da atividade portuária e sua ampla integração com a cidade e região tendo como foco a modernização e revitalização de forma adequada, completa e inclusiva.
Assim, iniciou-se o trabalho, tendo como base a uma vasta pesquisa acerca da situação das cidades portuárias brasileiras, a sua relação com o porto que abriga e a identificação das situações de riscos e dos conflitos existentes, estas muitas vezes decorrentes da falta de integração, no planejamento, na gestão e na operação das políticas urbano-regionais e portuárias.
A partir do estudo e da tentativa de definição de metodologias aplicáveis aos portos brasileiros e da proposição de normativos e de grupos interdisciplinares, desenvolveu-se princípios, políticas, ações de planejamento, instrumentos institucionais, programas e ações que pudessem, direta ou indiretamente, ser aplicados para construção de uma relação ampla e harmônica entre o porto, a cidade e a sua região.
Ações práticas foram fomentadas e implementadas como, por exemplo, na construção e apoio ao estabelecimento de empreendimentos “ancora” (5 terminais de passageiros em áreas degradadas ou em revitalização) para o desenvolvimento/requalificação urbana, turismo, e para a geração de emprego e renda, além de outras importantíssimas ações, em vários estágios de andamento. Como exemplos cita-se o projeto do “Valongo” em Santos e, várias ações relativas à saúde, meio ambiente, capacitação, gestão, entre outros.
Infelizmente hoje, nas questões citadas, resta discorrer acerca do insucesso decorrente predominantemente do relativo e progressivo abandono que vem sofrendo, pelo menos, nos últimos dois anos, minando, de certa forma, o almejado desenvolvimento sustentável portuário.
Confirmando e dando continuidade no foco em intervenções pontuais, na recorrente tentativa de aplicação setorizada e, abraçando planos imediatistas e centralizadores, os resultados, certamente, ficarão aquém da expectativa do almejado e necessário planejamento integrado. É grande a possibilidade que os resultados produzidos por essas práticas, mesmo que positivos, não afetarão significativamente o município, o porto e a região a qual estão inseridos, de forma a alavancar um desenvolvimento econômico harmônico e redução de riscos.
Revisitar o processo decisório portuário adotando uma forma mais ampla, holística e participativa, revendo seus diversos componentes, como eles se articulam e se desenvolvem, incluindo, prioritariamente, os estados e os municípios neste processo, certamente vai contribuir para a redução dos riscos e das externalidades negativas dos portos e instalações portuárias nas cidades e regiões brasileiras. Isto afetará na produtividade portuária total, na atração de investimentos e no desenvolvimento regional. Basta vontade e um pouco de "arte”.
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- Frederico Bussinger
A grande mídia brasileira, no meio da semana, foi povoada (01, 02, 03, 04, 05, 06) com manchetes do tipo: “TCU libera governo para leiloar a ‘Rodovia do Frango’” (BR-476/153/282/480/PR/SC). Várias delas tomaram o cuidado de incluir o aposto: “... com ressalvas”. Algumas o detalharam: “TCU impõe 39 mudanças em edital para liberar...”.
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- Frederico Bussinger
Após sucessivas tentativas e adiamentos, ao longo dos últimos anos (01, 02, 03, 04, 05), a macro-dragagem do Porto de Santos (aprofundamento para até 15,7 metros) foi finalmente licitada e adjudicada à “EEL Infraestruturas”.
O contrato do serviço seria assinado dia 17/FEV passado, durante o concorrido “Fórum Operação Safra 2016”, realizado no auditório do seu Terminal de Passageiros. Mas, à última hora, a assinatura foi adiada “pois houve um atraso na emissão das certidões da empresa”.
A perspectiva, agora, é que seja assinado “ainda este mês”. Daí, a contratada terá 5 meses para elaboração dos projetos e mais 12 para execução das obras/serviços.. se o fluxo de recursos for suficiente e não for interrompido!
O condicionante/condicional, velhos conhecidos dos portos brasileiros, emerge pois, 2 dias após a data em que seria assinado o contrato da macro-dragagem santista, o Governo Federal fez um primeiro contingenciamento de R$ 23,408 bilhões no Orçamento Geral da União – OGU de 2016. Ao mesmo tempo anunciou que “quer permissão para rombo de até R$ 60,2 bilhões”, como “espaço fiscal para acomodar uma eventual flutuação de receita” até o final do ano.
No DOU do próprio dia 19/FEV foi publicado o Decreto nº 8.676, retificando parcialmente o Decreto nº 8.670, estabelecendo limites mais rígidos para os empenhos dos diversos órgãos e detalhando tais contingenciamentos.
Não é possível deduzir-se, das publicações do DOU, eventual/possível impacto desses contingenciamentos sobre a execução das dragagens nos portos brasileiros; mormente no Porto de Santos, a maior delas (R$ 369 milhões). Todavia merece atenção e preocupa o estabelecimento de limite de R$ 68.890.894,00 para uma dotação inicial de R$ 611.456.742,00 das “Demais Despesas Discricionárias” no orçamento da Secretaria de Portos – SEP (para apenas 11,3 %!).
A torcida é que tais contingenciamentos não atinjam as dragagens previstas!
Esse quadro de dúvidas e incertezas aumenta a importância do PL nº 4.311/2016, de autoria do Dep. Federal e Ex-Prefeito de Santos João Tavares Papa; protocolado no início desta legislatura da Câmara Federal.
Em síntese, ele cria um “Fundo de Investimento em Infraestrutura Portuária” (Art. 6º) – na qual o canal de acesso, áreas de fundeio e berços de atracação estão incluídos. E a esse Fundo, entre outras fontes, destina “no mínimo, 50% do valor arrecadado para investimento em infraestrutura no porto de origem” nas licitações de arrendamento, “sempre que for utilizado o critério de maior valor de outorga” para o julgamento (§ 7º).
Se tal norma já estivesse vigente quando da realização dos primeiros leilões para arrendamentos portuários desse ciclo (DEZ/2015), a CODESP teria feito jus a cerca de R$ 150 milhões dos R$ 303 milhões da outorga (01, 02, 03) ofertada só pelo consórcio LDC Brasil BSL (Louis Dreyfus Commodities e Cargill)!
Ou seja, algo como metade do valor total do contrato de dragagem. E com uma vantagem: Um fluxo regular e previsível (não sujeito a contingenciamentos sazonais); essencial para quem tem que planejar, projetar, implantar, operar e manter infraestruturas básicas portuárias.
O deputado foi cuidadoso ao estabelecer a partição de 50%. Mas, certamente, esse e outros aspectos do PL deverão ser melhor avaliados durante a tramitação do PL; vez que alguns conceitos e interpelações precisarão ser aprofundados para enfrentamento dos gargalos portuários brasileiros.
P.ex: Há uma ideia/visão, arraigada, de que arrendamento transfere a responsabilidade por investimentos ao setor privado. Mas ela é, apenas, parcialmente verdadeira; como também o é no setor de saúde: É consagrada a síntese de que, cada R$ 1,00 investido em um hospital demanda outro R$ 1,00 (só que por ano!) para sua manutenção e operação (ou seja, para seu custeio!).
Analogicamente, por ser porto um complexo, um “shopping center”, uma “PPP implícita” (02), ainda que se desconheçam estudos e estatísticas detalhadas e confiáveis, para cada R$ 1,00 de investimento do setor privado no terminal (arrendado ou autorizado) pode-se dizer haver a necessidade de algumas dezenas de centavos de R$ na expansão ou implantação de infraestruturas básicas (de uso comum)!
Qual seria, então, tal investimento para fazer face aos R$ 608 milhões de investimentos, nos terminais - compromisso (mínimo!) dos 3 contratos de arrendamento arrematados no recente leilão santista? Ainda que não seja de imediata quantificação, certamente serão dezenas (ou centenas!) de milhões de R$; é fácil concluir-se.
Esse PL vem em boa hora. A Audiência Pública prevista para o início de sua tramitação também; vez que o próximo leilão, envolvendo 10 áreas, está previsto para 31/MAR próximo. E, ainda nesse 1º semestre de 2016, diversos outros deverão ocorrer.
A vinculação dos valores ofertados como outorga poderia ser uma boa e confiável fonte; não? Um bom subsídio para a corrida de obstáculos da dragagem e da infraestrutura básica portuária, em geral.
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- Redação Portogente
Mário Lanznaster - Presidente da Cooperativa Central Aurora Alimentos e vice-presidente para o agronegócio da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc)
Só um alienado não consegue enxergar que as agroindústrias do grande oeste de Santa Catarina estão paulatinamente se transferindo para o centro-oeste brasileiro. A insuficiência de milho catarinense para abastecer as gigantescas cadeias produtivas da avicultura e suinocultura obriga as indústrias de processamento da carne a buscar, todos os anos, de 3 milhões a 3,5 milhões de toneladas de grãos no Brasil central. Para isso é necessária uma operação rodoviária que, de tão grande e tão cara, está se tornando irracional e absurda.
Estamos falando de mais de 100 mil viagens de carretas com capacidade média de 30 toneladas que fazem o percurso de 2.200 quilômetros (imaginem o custo ambiental e humano) para trazer o precioso grão. Isso representa mais de 5 bilhões de reais em fretes, todo ano. Ora, com esse dinheiro é possível construir em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás as mais avançadas indústrias do Planeta.
O Brasil está refém do rodoviarismo, enquanto o mundo desenvolvido adota a multimodalidade: recomenda-se o emprego do transporte rodoviário até 500 quilômetros e, acima dessa distância, o transporte ferroviário. A diferença de custo é de quase 50%.
Só há um meio para evitar a fuga das agroindústrias: construir a ferrovia norte-sul, ligando o oeste catarinense ao centro-oeste do País. O oeste barriga-verde está longe dos grandes centros de consumo e distante das áreas produtoras de milho, seu principal insumo. Com a ferrovia será possível unir os dois pólos, levando o alimento industrializado para as grandes cidades e trazendo, principalmente, milho e soja. Além dos produtos alimentícios, inclui-se todo o transporte de fertilizantes, calcário, grãos, farelo etc demandados nessa região.
De outro lado, o custo de transporte, caso mantenha-se a atual matriz, inviabilizará grandes empreendimentos do agronegócio em solo catarinense. Esse quadro é agravado pelas rodovias em péssimas condições que neutralizam a competitividade das empresas.
A dependência dessa matéria-prima e as deficiências da infraestrutura logística brasileira, localizadas fora da porteira dos estabelecimentos rurais e agroindustriais, anulam a aptidão e a competência do agronegócio e prejudicam muito mais a agricultura do que as chamadas barreiras externas, como subsídios, quotas e sobretaxas.
Cada vez mais o transporte terá um peso crescente no preço final dos produtos. Quem estiver longe dos centros de consumo ou de produção acabará mortalmente penalizado. O modal ferroviário é a alternativa viável para baratear custos de transporte e o custo final dos produtos.
O transporte ferroviário é a alternativa mais viável para baratear o transporte e o custo final dos produtos. É o segundo transporte mais barato, depois do marítimo. Caso tivéssemos esta alternativa na região, não precisaríamos temer o avanço da fronteira agrícola para o centro oeste e norte, juntamente com as agroindústrias de carne.
Quando há vontade política e engajamento das lideranças, tudo anda com mais facilidade. Infelizmente não enxergo nada acontecendo neste sentido. Todos os países desenvolvidos investiram em infraestrutura de transporte, mas deixaram as rodovias em segundo plano quando se tratava de transporte de cargas. Optaram em otimizar o transporte fluvial e ferroviário como fator de integração e desenvolvimento. Infelizmente, o Brasil está na contramão da história e da racionalidade econômica.
