Como será o amanhã?
Responda quem puder
O que irá me acontecer?
O meu destino será
Como Deus quiser.
Como será?...”
(Canta Simone)
“Quero tornar meu produto obsoleto,
antes que alguém o faça!”.
(Bill Gates)
Portos povoam a história universal há milênios. Há cerca de 8 séculos (antes mesmo que os portugueses tivessem por aqui aportado!), em Hamburgo – Alemanha (1188) foi concebido, institucionalizado e implantado o primeiro “landlord port”.
Pela definição do manual do Banco Mundial: “Landlord port: modelo no qual o setor público é responsável pelo planejamento portuário, atua como órgão regulador, é proprietário e/ou administra terrenos e infraestrutura básica para uso portuário. Tais ativos são normalmente disponibilizados, sob remuneração, a empresas operadoras privadas ou para indústrias... Os operadores portuários privados fornecem e mantem a sua própria superestrutura (isto é, os terminais), incluindo edifícios. Eles também compram e instalam seus próprios equipamentos nas áreas dos terminais e são responsáveis por suas operações”.
Desde então aquela experiência foi progressivamente sendo adotado mundo afora; hoje o modelo dominante nos 5 continentes. Ao longo desse tempo ele foi adaptado e aperfeiçoado com contribuições das diferentes culturas, sistemas econômicos, regimes políticos e ambientes sociais com os quais vem convivendo. Preservou, entretanto, no seu DNA, as características genéticas básicas: i) autonomia; ii) separação das funções de autoridade e operação.
Curioso é que, apesar de tão antigo, tão consolidado, o modelo, a governança dos portos europeus seguem sendo continuamente reavaliados; e repensados seus futuros. Um dos instrumentos para tanto são pesquisas feitas desde os anos 70; atualmente sob condução da “European Sea Ports Organisation” – ESPO. Mais uma vem de ser publicada!
Na anterior, de 2010/2011, respondida por 116 autoridades portuárias (juntas com mais de 10.000 anos de história!), de 26 países, responsáveis pela movimentação de 2/3 das cargas continentais, alguns fatos e conclusões chamaram atenção por seu potencial de generalização (Espofactfindingreport2010.pdf):
* É pública a maioria das autoridades portuárias. A quase totalidade sob administração municipal ou regional.
* Operações são majoritariamente privadas. As poucas exceções são de “pequenos” portos.
* No tradicional território de ex-capitães (de portos e longo curso) e engenheiros, aumenta a diversificação profissional e a presença feminina.
* Crescem as dificuldades das AP para financiar, autonomamente, expansões visando atender às novas gerações de navios.
* (Mais) descentralização e autonomia (funcional, gerencial e financeira) é quase mantra.
* Maior “transparência”, na relação público-privada, é vista como imprescindível; principalmente nas outorgas e suas renovações. Prazos menores também.
* Muitas delas chegam a propugnar que as AP deixem de ser “meros landlord” : passem a ter papel mais ativo na relação com o mercado, nas conexões com outros modos, na retroárea, junto às suas comunidades e regiões, e sobre a gestão ambiental.
Na deste ano, já a 6º edição, intitulada “Trends in EU Ports Governance 2016”, cuja sinopse acaba de sair do forno (agora bastante ilustrada), alguns daqueles aspectos são detalhados, outros enfatizados, outros incluídos: OBS: A sinopse conceitua as diversas categorias da pesquisa, as exemplifica mencionando os portos e várias ilustrações.
* Autoridades portuárias – propriedade: 87% pública; 7% mista público-privada; 6% privada.
* Propriedade pública – nível: 59% Estado/Província; 33% Município; 5% combinação.
* Forma institucional/legal: 51% S/As; 44% organismos públicos independentes (tipo autarquias); 5% outros.
* Tipo de organização: 71% com missão incluindo lucro; 15% organismo público não econômico, priorizando objectivos gerais; 14% negócio visando maximização de lucro.
* Objetivos: 28% apenas realização dos interesses públicos; 63% equilíbrio entre interesses públicos e privados; 9% realização de interesses privados.
Como desafios para o futuro próximo, são apontados:
* Otimização do uso do solo e aumento da transparência, como questões-chave.
* Aumento da competitividade do porto – áreas de atuação (% das respostas): 87% acesso marítimo do porto; 78% acesso terrestre; 73% ligações internas ao porto; 58% intermodalidade; 58% TI; 56% simplificação administrativa; 45% desempenho das demais autoridades intervenientes; 45% fomento à inovação; 42% reengenharia de processos; 5% outros.
* Liderança em ações de marketing e promoção do porto para benefício da comunidade portuária: 86% sim; 14% não.
* Sediar ou ser parceiro estratégico de “clusters” industriais: hoje; 63% estaleiros; 54% indústria química; 51% alimentar; 49% energia elétrica; 49% petróleo e gás; 49% construção; 40% siderurgia; 35% pesca; 23% automobilística; 35% outros.
* Aumento da participação de energia renovável: hoje; 41% provedor; 38% Iniciador/facilitador; 16% apoio Logística; 16% Investor/co-investidor; 13% operador; 5% outros papéis.
* Proatividade no “Trans-European Transport Network” (TEN-T): um programa/plano, com 30 projetos prioritários.
OBS: No espírito, algo semelhante ao PIL, PAC, PNLT, PNLP, Brasil-em-Ação, Avança-Brasil, etc. Difere, todavia, pois: i) além de técnico, é instrumento articulado politicamente pelos estados-membros da EU; ii) o detalhamento executivo é responsabilidade dos países e dos subsistemas.
Em síntese, e como destaca o documento: as autoridades portuárias europeias buscam não apenas desempenhar o seu papel como “nós logísticos” mas, cada vez mais, buscar melhorar a conexão entre as 2 outras pontas: “foreland” e “hinterland”.
Por outro lado, passo a passo vão se tornando parceiros-chave de clusters industriais, na transição energética, na inovação e na sustentabilidade das atividades portuárias.
Alguma semelhança com o papel a elas reservado pelo modelo balizado pela Lei nº 12.815/13?
O relatório detalhado é prometido para os próximos meses. Todavia, já a sinopse pode ser de grande utilidade nesse momento: i) em que o programa de outorgas caminha para uma inflexão (com o PPI); e ii) volta a ser cogitada rediscussão do modelo e da legislação portuária brasileira.
Vale lembrar, o modelo europeu foi a principal referência brandida para as reformas portuárias brasileiras das últimas 2 décadas; incluindo as “Lei dos Portos” (1993 e 2013).
Certamente não seria perda de tempo conhecer os dados e informações, e discutir as conclusões da pesquisa e do relatório. Quando mais não seja para que se evite a propagação de informações distorcidas e/ou a construção sobre falsas premissas.
Consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás.
