Engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
A comparação pode ser irrealista, até porque feita em relação ao porto mais movimentado e eficiente do mundo ocidental: em 2013, Roterdã, na Holanda, movimentou 440 milhões de toneladas ou 12 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto Santos operou 114 milhões de toneladas ou 3,4 milhões de TEUs. Até 2030, Roterdã pretende ampliar sua movimentação para 30 milhões de TEUs, enquanto Santos espera alcançar em 2024 a marca de 230 milhões de toneladas ou 6,8 milhões de TEUs.
A diferença é brutal, mas serve para mostrar que Santos – e, por extensão, o Brasil – está muito aquém do que poderia desenvolver no mercado internacional, até porque a área de Maasvlakte 2, o novo espaço portuário de Roterdã, de sete quilômetros de extensão, é pouco menor que o do Porto de Santos, mas deverá movimentar em breve 11,5 milhões de TEUs por ano.
É verdade que o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes do início do século para cá, mas os números do porto santista, se comparados com os de Roterdã, são irrelevantes, levando-se em consideração o potencial que o País oferece. Isso ocorre porque, ao contrário do que se dá em Roterdã, somente uma pequena parte do transporte fretado para o Porto de Santos é realizado de maneira intermodal, em razão da insuficiência da sua capacidade ferroviária e do pouco aproveitamento do sistema hidroviário, agravados pela falta de integração entre o modais.
Como mostra um estudo preparado pelo Grupo Maersk, as soluções intermodais podem ser de 16 a 20% mais econômicas que a opção rodoviária. Outra alternativa para um país de dimensões continentais como o Brasil seria a cabotagem que é até 25% mais barata que o modal rodoviário. Obviamente, não se faz aqui a execração do modal rodoviário, que continuará imbatível e insubstituível para médias e pequenas distâncias.
Também não basta investir apenas na infraestrutura logística, sem adequar o porto aos novos padrões internacionais, que prevêem a retirada do contêiner de vagões por um portêiner e seu transporte para uma plataforma móvel até o pátio. Tudo automaticamente, sem a participação humana. Isso explica por que em boa parte um contêiner com commodities ou manufaturados demora em Santos, em média, 21 dias para ser liberado e em Roterdã apenas dois dias. É de notar que atrasos na aduana aumentam os custos de transporte de 4 a 12%.
É por isso que o Brasil ocupa a 123ª colocação num ranking de 185 países, o Indice Ease of Doing Business, de 2013, que calcula o tempo, o custo e a documentação exigida para a exportação ou importação. Em breves e resumidas palavras: o Brasil figura entre os piores do mundo, quando o assunto é alfândega. É preciso, portanto, reverter esta situação o quanto antes.
