Sexta, 29 Março 2024

Adilson Unisanta * Engenheiro, professor universitário (Unisanta) e escritor - membro da Academia Santista de Letras

Brasil - Uma brevíssima história da industrialização

O Brasil sempre foi um passageiro tardio, de segunda classe, quando se fala em industrialização, e isso deste da Revolução Industrial, na segunda metade do século XVIII.
Com sua economia baseada primordialmente na produção agrícola e pecuária, o Brasil foi, por muito tempo, um importador de máquinas e tecnologias, assediado principalmente por ingleses, franceses e alemães, numa “guerra comercial” muito semelhante à do início da popularização dos computadores pessoais. Só que, em vez de sistemas operacionais e linguagens de programação incompatíveis, o problema estava na incompatibilidade entre polegadas e milímetros, obrigando à submissão exclusiva ao fornecedor de origem.

Para completar, demorou-se muito para implantar cursos de engenharia e tecnologia num país, onde a cultura era de formar quase que exclusivamente advogados e médicos, via de regra com intenções políticas.

Não à toa, são poucos os personagens brasileiros que se destacaram no quesito desenvolvimento ou fomento ao desenvolvimento tecnológico entre o século XVIII e XIX, casos de: José Bonifácio, Irineu Evangelista de Souza, D. Pedro II, Roberto Landell de Moura, Santos Dumont e Francisco João de Azevedo, para citar alguns. Mas merece destaque, antes mesmo da Revolução Industrial, mas não menos revolucionário, Bartolomeu de Gusmão que, assim como José Bonifácio, era natural de Santos-SP, que já era porto antes mesmo de ser cidade.

Desde o início da colonização portuguesa e até o início do século XX, a indústria brasileira sempre esteve associada aos ciclos econômicos do país, principalmente aos do açúcar e do café, com destaque para esse último, o “ouro verde” que sustentou a economia nacional por várias décadas e ainda ocupa posição relevante em nossa carteira de exportações.

A diversificação da indústria nacional passou a ocorrer após a crise de 1929, parte em função do êxodo rural para centros urbanos, com destaque para imigrantes italianos antes empregados nas fazendas cafeeiras, alemães e espanhóis; parte pelo redirecionamento da infraestrutura ferroviária e portuária para o setor. No entanto, a produção industrial de então ainda era restrita a produtos de primeira necessidade, com pouca tecnologia associada. Mesmo assim, o setor industrial passou a ter maior significância do contexto nacional, embora basicamente restrito à atual Região Sudeste, sobretudo ao Estado de São Paulo.

Porém, foi somente após a Segunda Guerra Mundial que houve o mais significativo impulso à industrialização do país, pois os países europeus, por conta desse conflito, haviam perdido sua capacidade industrial e, consequentemente, a condição de exportadores de bens. Assim, o Brasil precisou começar a produzir o que antes importava: a chamada substituição de importações, porém, sem desenvolvimento de novos produtos, novas tecnologias, produção científica ou geração de patentes.

Nesse contexto, a criação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), em Volta Redonda-RJ, empreendimento de "oportunidade"; da Petrobras e da Companhia Siderúrgica Paulista (COSIPA), em Cubatão-SP, tiveram protagonismo, criando atrativos para a implantação da indústria automobilística no Brasil, incluindo montadoras e fabricantes de componentes e acessórios. Tudo isso lastreado já no final dos anos de 1920, por Washington Luís, que tinha como lema "Governar é abrir estradas!", e consolidado por Juscelino Kubistchek, com seus "50 anos em 5!", também associada à interiorização do desenvolvimento, que também foi mote de Castelo Branco, com seu "Integrar para não entregar!", pois a Amazônia já era objeto de interesse internacional, antes mesmo das questões climáticas e ecológicas estarem em evidência.

A infraestrutura logística nacional buscou, e ainda busca, se adequar a essa realidade, o que ocorreu pela construção de novas estradas, tanto para escoar a produção das novas fronteiras agrícolas e pecuárias, como a industrial. No entanto, em função do custo e velocidade de implantação, as rodovias foram privilegiadas no país, caracterizando o que passou a ser chamado de "rodoviarismo". Essa condição ainda persiste, ao considerarmos a matriz nacional de transportes, se bem que iniciativas recentes e planos estratégicos têm buscado incrementar a participação de outros modais de melhor eficiência energética, e a intermodalidade.

Nesse contexto, o Polo Industrial de Cubatão passou a contar como novas unidade produtivas, além da siderúrgica e petrolífera, embora boa parte delas utilizasse subprodutos destas como matéria-prima, caso a indústria cimenteira a base de escória de alto-forno, por exemplo. Sua localização próxima ao Porto de Santos, era lógica e propícia, do ponto de vista logístico, porém, o polo continha apenas indústrias de base, importadoras de matéria-prima (fertilizantes, minério de ferro, carvão coque, etc.) e voltadas majoritariamente ao consumo interno. As exportações ficavam por conta de produtos siderúrgicos (placas, chapas e laminados) da COSIPA, depois USIMINAS, que hoje tem todos os seus autofornos desativados e pouco exporta.

Para o porto, as exportações ainda eram majoritariamente de granéis agroalimentares, commodities de baixo valor agregado.

O final dos anos de 1960 e início dos de 1970, época do “Milagre Brasileiro”, trouxe novo impulso à indústria nacional. Nesse período, houve significativa expansão do parque gerador de energia, e destacaram-se as indústrias: de construção pesada, naval e aeronáutica; e a geração de empregos qualificados em vários níveis.

Crises econômicas e políticas subsequentes, internas e externas, além da falta de visão estratégica de governos, levaram a um retrocesso na produção industrial, tempos da "década perdida" (anos de 1980).

É certo que houve algumas iniciativas no sentido de favorecer ao desenvolvimento tecnológico e à produção industrial nacional, como a restrição de importações, sobretudo de veículos; e a reserva de mercado da informática. No entanto, ambas não apresentaram os resultados previstos, e até resultaram na obsolescência do parque industrial brasileiro pois, em vez de investir no desenvolvimento de novas tecnologias e projetos, os empreendedores acomodaram-se, já que o consumidor obrigatoriamente teria que comprar o que era e como era produzido aqui, geralmente com base no que era descontinuado nas matrizes internacionais, como foi o caso de veículos: as "carroças" de Fernando Collor.

Para se ter uma ideia da qualidade dos veículos nacionais, para exportá-los para países desenvolvidos, atendendo às suas exigências técnicas, era necessária customização que envolvia centenas de itens. Diz a "lenda", que o banho de fosfatização de carcaças de veículos, indispensável para a proteção contra a corrosão, só era esmerado para a produção “tipo exportação”, ficando os nacionais com o que sobrasse. Resumo da ópera: em no máximo seis meses a corrosão já se fazia presente, ao contrário das garantias de 3 a 5 anos da atualidade.

No setor de informática, então, a reserva de mercado resultou em anos de atraso tecnológico.

Enquanto isso, os portos permaneceram firmes e fortes na exportação de commodities, inclusive após o advento e incremento da utilização de contêineres no Brasil, no final dos anos de 1970, e sua consolidação, no início da década de 1980, com a implantação do primeiro terminal especializado do país: o TECON, na margem esquerda do Porto de Santos.

A abertura das importações de automóveis, em 1990, trouxe novo “combustível” para a indústria nacional, que teve que adaptar-se rapidamente à concorrência interna e externa.

Primeiro vieram os Lada soviéticos, depois russos, veículos de qualidade duvidosa, mas bem mais baratos do que os nacionais. Mas também vieram novas montadoras, gerando novos empregos, mas já com crescente introdução da automação de linhas de montagem. A indústria nacional passou a produzir carros “mundiais”.

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