Adilson Luiz Gonçalves, engenheiro e professor universitário; pesquisador do Núcleo Brasileiro de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais da Universidade Santa Cecília (NEPOMT/Unisanta). Coordenador do Núcleo Avançado em membro da Diretoria da Association for Collaboration Between Ports and Cities – RETE, na Unisanta. Membro da Academia Santista de Letras (ASL)

Introdução*

O desenvolvimento portuário depende de uma série de fatores, tais como: acessibilidade, logística, tecnologia, gestão, segurança, mercado internacional, relação porto-cidade e potencial de expansão sustentável, entre outros.

Cerca de 95% do comércio internacional circula por via portuária.

Não é diferente no Brasil, sendo que o Porto de Santos é o maior do Hemisfério Sul tendo movimentado aproximadamente 130 milhões de toneladas de mercadorias em 2017 (CODESP, 2017).

Quando se fala em gestão, a capacidade de investimento é fundamental, bem como o grau de autonomia administrativa. Nesse contexto, o Porto de Santos é público, gerido diretamente pelo Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil - MTPA. Ao contrário da Lei nº 8.630/1993, a Lei nº 12.815/2013, que a revogou, tirou o caráter deliberativo dos Conselhos de Autoridade Portuária - CAPs, centralização todas as decisões do sistema portuária nacional em Brasília. Assim, tanto sua capacidade de investimento como sua autonomia foram limitadas, além do que, está sujeito a ingerências políticas na indicação de seus quadros de mando, bem como às incertezas de crises, nesse âmbito. Os CAPs, desde sua criação, são constituídos por quatro blocos representativos, a saber: governamental (União, Estado e Municípios), dos operadores portuários, dos usuários do porto e dos trabalhadores.

Já no que se refere à segurança, além da questão patrimonial e das exigências do Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuária - ISPS Code (CODESP, 2018), a atração de investimentos da iniciativa privada ou de instituições financiadoras nacionais e internacionais depende fundamentalmente da segurança jurídica, representada por um marco regulatório bem definido. A estabilidade política e social também são elementos básicos nesse sistema.

A sustentabilidade também deve ser considerada na definição de qualquer planejamento/investimento. Porém, é preciso entender o conceito moderno de sustentabilidade: trata-se da busca de equilíbrio entre os que são considerados seus três "pilares": econômico, social e ambiental. Infelizmente, essa ainda não é a visão de alguns atores do processo, que buscam, por interesse hegemônico, ideológico ou falta de compreensão sistêmica, fazer com que um desses "pilares" prevaleça sobre os demais.

Apesar desse arcabouço pouco favorável, ainda assim o Porto de Santos vem reafirmando seu protagonismo no sistema portuário nacional, batendo recordes de movimentação de carga, representando mais de 25% da balança comercial do Brasil. Isso ocorreu de forma mais significativa após a vigência da Lei nº 8.630/1993, quando o CAP de Santos tinha caráter deliberativo, inclusive para contratação de serviços de dragagem e definição de tarifas portuárias. Entre 1993 e 2013 o Porto de Santos mais do que duplicou sua capacidade, a partir de algumas medidas básicas: arrendamento de áreas portuárias ao setor privado; modernização operacional e racionalização de serviços. A incorporação de novos processos e tecnologias teve inequívoco impacto positivo na produtividade do porto, porém, também foram sensíveis, negativamente, no âmbito social, posto que implicaram em redução significativa de postos de trabalho. Esse é o "preço" da manutenção de competitividade mundial, que exige de governos esforços para o equacionamento das questões sociais no contexto da sustentabilidade, seja pela requalificação, seja pelo aperfeiçoamento da mão de obra. Qual o papel da tecnologia, vilã e "mocinha" nesse cenário?

É o que será abordado doravante.

* O texto terá continuidade na próxima quinta-feira

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