Adilson Luiz Gonçalves, engenheiro e professor universitário. Pesquisador do Núcleo Brasileiro de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais da Universidade Santa Cecília (NEPOMT/UNISANTA). Coordenador do Núcleo Avançado em membro da Diretoria da Association for Collaboration Between Ports and Cities – RETE, na UNISANTA. Membro da Academia Santista de Letras - ASL
O Porto de Santos é o maior complexo portuário do Hemisfério Sul. E isso apesar de todas as crises econômicas e políticas. Pode ser muito mais, por múltiplos motivos!
Um deles é estar localizado no Estado de São Paulo, o mais industrializado e maior gerador de receita para o Governo Federal. Aí começam os paradoxos.
Quanto dessa receita retorna ao Estado e aos municípios onde ele está localizado?
O conceito de porto "federal" também merece, em função disso, melhor análise. Se a verba federal vem do Estado e municípios, porque estes entes não participam diretamente do processo de planejamento e gestão do porto? Afinal, os acessos rodoviários são estaduais e as cidades fornecem mão de obra e serviços.
Essa condição existia, embora não de forma plena, quando o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) era deliberativo (Lei 8.630/1993), com a participação de todos os níveis de governo, operadores, usuários e trabalhadores portuários. Graças a essa condição, a transição do modelo portuário nacional foi relativamente tranquila e os ganhos de produtividade com a entrada de capital privado foram significativos. O Porto de Santos passou de 34 milhões de t/ano, em 1994, para 130 milhões, em 2017!
A Lei 12.815/2013 poderia ser o próximo passo dessa evolução e, de fato, ela trouxe alguns avanços, como a possibilidade de terminais de uso privado (TUPs) operarem carga de terceiros. No entanto, também trouxe retrocessos incompreensíveis à luz da lógica, como: redução dos CAPs à mera condição de órgão consultivo e falta de definição de distância geográfica dos TUPs em relação aos portos públicos, gerando desequilíbrio concorrencial, agravados pela instabilidade regulatória, jurídica e política.
Nesse contexto, qual a prioridade efetiva do sistema portuário nacional para o Governo Federal? E, nessa análise, qual a prioridade do Porto de Santos?
Para mudar esse cenário é fundamental dar autonomia e descentralizar a gestão do Porto de Santos. Isso pode começar com o retorno do caráter deliberativo do CAP.
O porto é público? Pois que seja num sentido amplo, com Estado, municípios e iniciativa privada participando diretamente de seu planejamento e gestão, sem ingerência política. Ou, então, que se defina um modelo de gestão que assegure maior dinamismo e visão holística na atração de investimentos e cargas.
Recentemente, tive acesso a um resumo das obras prioritárias ao desenvolvimento, expansão e competividade do Porto de Santos: ampliação do acesso aos terminais da Ilha Barnabé, eliminação de conflitos rodoferroviários, construção de novos berços, ampliação da profundidade do canal, reforços de cais, novo acesso rodoviário à margem direita, diversificação da matriz de transporte, todos aguardando projetos executivos e priorização de verbas. O Governo do Estado já tem projeto-executivo do túnel Santos-Guarujá, também importante para o porto, e igualmente aguardando verba. Isso sem falar que a Região Metropolitana da Baixada Santista conta com áreas disponíveis para a implantação de complexos logístico-industriais, empreendimentos comuns nas proximidades dos portos mais importantes do mundo, que reduzem custos com fretes, valendo-se de incentivos fiscais, produzindo cargas de alto valor agregado, gerando empregos qualificados e melhoria da qualidade de vida. Santos, por exemplo, dispõe de aproximadamente 2 mil hectares em sua área continental. Mas são necessários investimentos que são indispensáveis ao pleno desenvolvimento e, até, sobrevivência em médio e longo prazo do Porto de Santos!
Os financiamentos do BNDES a outros países, salvo engano, não seriam suficientes?
