A importância do sr. Elmar José Braun para a navegação no Brasil e para o Porto de Santos motivou o Portogente a reeditar a matéria que publicamos no site, no dia 01 de dezembro de 2003, e que teve grande repercussão no setor. Esta é, portanto, uma homenagem a quem dedicou sua vida à navegação marítima, às agências marítimas e ao porto mais importante da América Latina. Braun foi presidente do Sindamar até dezembro de 2003.
por Bárbara Farias
O agente marítimo Elmar José Braun, 74 anos, nasceu em Porto União, no interior do Estado de Santa Catarina. Iniciou no ramo do transporte marítimo aos 18 anos, somando 56 anos de dedicação à atividade.
O jovem Elmar aprendera o idioma inglês no ginásio e o alemão, com seus pais que eram de origem germânica. Ansiando profissionalizar-se na área de economia, mudou-se para a Capital Porto Alegre, aos 17 anos.
Elmar, para poder trabalhar, teve que adquirir uma carteira especial de trabalho, chamada de carteira do menor, depois de fazer um teste na delegacia do Ministério do Trabalho, mediante licença paterna, embora já estivesse freqüentando o curso de contabilidade.
Um anúncio de emprego num jornal selaria o seu destino profissional. A oferta requisitava um candidato jovem com bons conhecimentos de inglês. Elmar enviou à empresa contratante uma carta escrita em inglês e conseguiu a vaga. A companhia em questão era a Agência de Navegação Wilson Sons. Desde então, entrou para o comércio exterior.
Elmar lembrou que a segunda Guerra Mundial havia terminado recentemente e o Brasil enfrentava a escassez de produtos industrializados e era intenso o interesse da maioria dos países estrangeiros em mercadoria brasileira como madeira, couro cru e arroz. O Rio Grande do Sul era grande exportador de arroz e tabaco. A Inglaterra tinha muitas colônias no extremo oriente que sofreram com a guerra e necessitavam de alimentos.
Naquela ocasião, o porto mais importante do estado era o da capital e não o de Rio Grande, embora este último, oferecesse mais calado e fosse porto de mar, enquanto em Porto Alegre, o movimento de navios se dava pelo Rio Guaíba. O porto oferecia restrição de calado. Naquele tempo, o calado era um máximo de 15 pés e 9 polegadas, em água doce. Entre chegada, operação e regresso ao seu destino de origem, as embarcações perdiam dois dias. “Hoje, ainda há navios que demandam Porto Alegre, mais em circunstâncias muito especiais. O comandante quando subia para Porto Alegre, tinha que ter em mente que ao sair da água salgada para a doce calaria mais um pé, o que fazia muita diferença até quanto podia se transportar para Porto Alegre ou de Porto Alegre, a fim de se evitar problemas de calado, até o perigo de encalhe”.
Elmar permaneceu na capital gaúcha durante 14 anos. Recordou que, naquele período, o forte do transporte de carga, no Brasil era por meio da navegação de cabotagem, ou seja, a movimentação dentro do país por via marítima, ao longo da costa Brasileira, pois existiam poucas estradas, com destinos restritos e não eram boas para o tráfego. “Havia uma estrada de ferro em nível relativamente aceitável, mas as rodovias eram poucas e a maior parte sem qualquer pavimentação”, ressalvou.
Mudanças no setor do comércio marítimo ocorreram em meados do governo de Juscelino Kubtcheck, em 1958. O presidente criou grupos executivos que se encarregariam de diversos setores. Um era responsável pela indústria automobilística, outro, pela indústria naval. Nesse período, foi baixada a taxa de renovação de Marinha Mercante, hoje, denominada adicional ao frete para a renovação da Marinha Mercante. “Desde então é cobrada uma fábula sobre os fretes e nós não temos Marinha Mercante. Para onde foi todo esse dinheiro? Alguém deveria responder!”, questionou.
Segundo Elmar, o Brasil chegou a ter representatividade no comércio exterior, exportando até 50% de suas riquezas, porém, atualmente, não transporta mais do que 3% a 4%, sem contar a frota nacional de petroleiros. “O Brasil não tem presença em matéria de transporte marítimo”.
O fomento da indústria automobilística tornou imprescindível a construção e a melhoria de estradas. Com isso, o transporte rodoviário passou a exercer significativa concorrência com o transporte marítimo, o que contribuiu para o ocaso da cabotagem, no País. A cabotagem já enfrentava problemas de lentidão no trânsito, roubo de carga, danos e burocracia.
Braun salientou que o transporte rodoviário não era mais barato do que a cabotagem, porém, era mais rápido, seguro e desburocratizado. “Uma nota fiscal apenas e estava autorizado o transporte da carga”.
Por volta dos anos 50, havia o sistema conferenciado, formado por grupos de companhias de navegação de diferentes nacionalidades, no qual, os portos brasileiros também estavam inseridos, apesar de a participação do Brasil não ser significativa. As conferências de frete eram clubes fechados de comércio exterior, ou seja, as nações se dividiram em grupos que comercializavam produtos apenas entre si.
O sistema conferenciado estabelecia uma série de regras e tarifas para o transporte com esquema de divisão de resultados. O plano era baseado no chamado past performance, em inglês, performance anterior, ou seja, era considerada a quantidade de carga que cada país comprava e vendia.
Em 1968, o próprio Governo Brasileiro, por meio do Ministério dos Transportes, estabeleceu novas regras, ampliando a participação do Brasil, no comércio exterior. O sistema chamado 40-40-20, ou melhor, 40% para o país importador, 40%, ao exportador e 20% aos navios participantes de terceiras bandeiras. Em alguns casos, os acordos eram bilateriais, como ocorria entre o Brasil e os países da Rússia (em regime comunista), a Polônia, os países bálticos e a Alemanha Oriental: 50% para cada parte negociante.
O sistema perdurou até o final do governo do presidente José Sarney. Época em que surgiam os primeiros sinais da globalização e o comércio internacional não aceitava mais esse regime de sistemas fechados. O mundo ansiava por um mercado aberto com tarifas competitivas. “Então as portas do comércio exterior se abriram para ‘n’ companhias”.
No entanto, o Brasil não estava preparado para competir com os mega armadores no mercado aberto, o que inviabilizou a sua participação. Aos poucos as empresas nacionais de navegação marítima encerraram suas atividades.
Conforme Braun, o País possui algumas companhias puramente brasileiras como a FRONAP e a Vale do Rio Doce, entre outras empresas pequenas na cabotagem. “Isso corresponde àqueles 3% da nossa participação no comércio exterior”.
Após 14 anos de atividade em Porto Alegre e prevendo a capacidade limitada de seu porto, Braun decidiu navegar por outros mares. Na ocasião revelou a um comandante do Grupo Johnson Line, armadora e agência de navegação marítima, de origem sueca, a sua intenção de sair da capital gaúcha. O comunicado foi feito ao diretor da companhia, com sede em Santos.
Em 1961, Braun foi contratado pela Johnson Line e trouxe a Santos a experiência em transporte marítimo, adquirida no Rio Grande do Sul. Já em 1962, passou quatro meses, na Suécia, trabalhando na matriz, ampliando seus conhecimentos em diferentes setores de atuação da empresa. A companhia possuía linhas de navegação para o Pacífico Norte, Pacífico Sul, Costa Atlântica da América do Sul, Golfo Pérsico e Extremo Oriente. Mas, a sua atividade foi sempre a Costa Atlântica da América do Sul. Assim conheceu todas as indústrias da Johnson Line e seus maiores clientes, em portos da Suécia, Suíça, Holanda e Inglaterra.
Braun prestou serviços à Johnson Line por cerca de 28 anos, trabalhando nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Santos. Foi ainda, presidente do Centro de Navegação de Porto Alegre e Rio de Janeiro.
Atualmente, Elmar Braun é presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Atua na instituição há 26 anos. Sua gestão encerra esse mês. Mas, já com um ar de saudade, confessou que não conseguirá se afastar totalmente da atividade do transporte marítimo.
