O Porto de Santos, movimenta, por ano, mais de 70 milhões de toneladas de cargas diversas, número inimaginável no marco oficial de sua inauguração, 2 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos - CDS, entregou à navegação mundial os primeiros 260 m de cais, na área, até hoje denominada, do Valongo.
Naquela data, atracou no novo e moderno Cais, o vapor "Nasmith", de bandeira inglesa e foi quando se operou 125 mil toneladas. Hoje com 12 km de cais, entre as duas margens do estuário de Santos, o porto está sob uma nova fase de exploração, consequência da Lei 8.630/93, com arrendamento de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas.
Com a inauguração, em 1892, iniciou-se, também, uma nova fase para a vida da cidade, pois os velhos trapiches e pontes fincados em terrenos lodosos, foram sendo substituídos por aterros e muralhas de pedra. Uma via férrea de bitola de 1,60 m e novos armazéns para guarda de mercadorias, compunham as obras do porto organizado nascente, cujo passado longínquo iniciara-se com o feitor Braz Cubas, integrante da expedição portuguesa de Martim Afonso de Souza, que chegou ao Brasil em janeiro de 1531.
Mas data-se que o porto de Santos foi o primeiro porto brasileiro a ser utilizado no comércio com outras nações, a partir de 1507. Como ponto de abastecimento de navios e comércio internacional, sendo assim existente desde antes do início da colonização oficial do Brasil.
A entrada de estuário, com águas profundas, abrigo dos ventos e espaço para manobras tornavam o local propício ao desenvolvimento de atividades de comércio e transporte. O primeiro embarcadouro foi construído pelo Bacharel Cosme Fernandes, que foi expulso de Portugal, para Cananéia em 1502. O pequeno povoado de São Vicente prosperava através do comércio de escravos índios, abastecimento de barcos e estaleiro para construção e reparo naval.
O primeiro documento sobre o porto é um trecho de "Mémoria de la navegación", em que o comandante espanhol, Diogo Garcia de Moguer relata sua expedição ao rei, onde mostra grande atividade em 1526:
"..E daqui fomos tomar abastecimento em S. Vicente, que está em 24 graus, e ali vive um Bacharel e seus genros há muito tempo, bem uns trinta anos. Abastecemos nossa nave com muita carne e pescado e produtos da terra, além de água e lenha e tudo mais que precisamos. Comprei de um genro desse Bacharel um bergantin (pequeno veleiro) que nos prestou bons serviços.
Fizemos com o Bacharel um acordo de afretamento para levarmos 800 escravos para a Espanha (...) Com esses portugueses estão ali naquele lugar uma gente que come carne humana e outros muitos boa gente, muitos amigos dos cristãos, que se chamam tupis..."
Portugal envia Martim Afonso de Souza, em 1530. Sua chegada, em 1532, marca uma reinauguração da fundação do porto, agora sob os auspícios e a tutela da coroa portuguesa. Nascia o Porto da Vila de São Vicente. A vila foi erguida na parte oriental da ilha, onde está hoje São Vicente, mais abrigada, já que sua barra não permitia a entrada de navios de porte, o que impedia o ataque direto com artilharia embarcada.
Em 1535, já como o capitão-mor da capitania, Martim Afonso autorizou a fundação do povoado do Engaguaçu, onde é hoje o Cais do Valongo em Santos, e a construção de um ancoradouro mais protegido, mais para dentro do canal do porto. Em 1945 o povoado passaria à condição de vila, com o nome de Vila do Porto de Santos e, posteriormente, Santos.
A saída de Portugal conforme o Diário de bordo do navio de Martim Afonso: "Na era de mil e quinhentos e trinta sábado 11; dias do mês de dezembro parti desta cidade de Lisboa de baixo da Capitania de Martin Afonso meu irmão que ia capitam de hua armada e governador da terra do Brasil. Cõ vento leste sai fora da barra fazendo caminho sudoeste..." Chegada à Ponta da Praia em Santos, mesmo documento: "Terça-feira pela manhã fui n'hum batel da banda dáloeste da bahia, e achei num rio estreito, em que as naus se podiam correger, por ser muito abrigado de todolos ventos; e a tarde metemos as naos dentro com o vento sul. (...) Aqui neste porto de San Vicente varamos hua nau em terra para meter as velas e exarcia. A todos nos pareceu tam bem esta terra que o capitan determinou de a povoar."
Com o ancoradouro e o comércio crescente, surgiram outros melhoramentos imprescindíveis para a atração de colonizadores: uma igreja (a de Nsa. Senhora da Misericórdia), uma escola (o Convento e colégio do Carmo, pelos jesuítas Manoel da Nóbrega e José de Anchieta) e um hospital (a Santa Casa de Misericórdia).
Nos séculos seguintes beneficiada por maior abundância de água potável, melhor atracadouro, áreas de fundeio, facilidade no comércio com Santo André da Borda do Campo e São Paulo de Piratininga, Santos cresceu rapidamente, tornando-se a principal porto brasileiro, apesar dos trapiches mal cuidados e precários.
O contrabando era fácil, a má fama do porto de Santos em fins do século passado, os mosquitos, o mau cheiro, a febre amarela e outras doenças facilmente contraídas matavam inúmeras pessoas a cada dia.
A criação da Alfândega, em 1550, por Tomé de Souza, reorganizou e regularizou as transações de comércio no Porto de Santos. Os trapiches alfandegados serviam ao recebimento de mercadorias que chegavam ou saiam e foram estabelecidas as tarifas e taxas, sob as ordens de Brás Cubas, então elevado a Provedor da Fazenda Real da Capitania de São Vicente.
O Porto tinha no açúcar a base principal da sua movimentação, depois começou a enfrentar os problemas resultantes de um número cada vez maior de barcos que o procuravam, em virtude da riqueza cafeeira, que estava tomando conta das antigas áreas canavieiras, e da criação em 1867 da São Paulo Railway, ligando as zonas produtoras e a capital paulista ao litoral.
O relato dos historiadores permite reconstituir a feição da vila de Santos na época, trabalho aliás facilitado pela existência de inúmeras pinturas e bicos-de-pena, principalmente do pintor Benedito Calixto.
Naquela época, junto ao estuário, acompanhando a linha da preamar, alguns sobrados serviam simultaneamente de escritório e de armazém para os comerciantes; com as marés, as margens lodosas do estuário apareciam e desapareciam; troncos de árvores permaneciam amontoados à beira d’água, para uso na armação de trapiches, que facilitavam a movimentação de cargas dos navios, já que não havia condições para que os navios se aproximassem de terra sem o risco de encalhe.
O maior problema era então a Confederação dos Tamoios, reunião de poderosas tribos indígenas, sob o comando dos caciques Coaquira, Cunhambebe, Aimberê e Pindobusso. Seus exércitos ultrapassavam 20 mil homens, uma força impressionante mesmo para os padrões europeus da época. Os tamoios exigiam o fim do aprisionamento de indígenas para a escravidão e a desocupação de Bertioga, sua área de pesca (originalmente, Berti-oca, ou seja, a casa do peixe Berti, a tainha).
O relato desse período compõe o primeiro livro sobre o Brasil escrito em língua estrangeira, publicado na Alemanha em 1557, por Hans Staden, que chegou a Santos em 1550, depois de um naufrágio na costa de Itanhaém. Foi contratado por Brás Cubas, por quatro meses, como artilheiro do Forte São João, em Bertioga. Artilheiros eram muito raros e ganhavam altas somas dos governos das cidades que serviam.
Staden foi libertado por José Adorno, que o "comprou" dos indígenas. Em 1555 partiu para a Europa e publicou suas aventuras em 1557, com grande sucesso.
O início da operação, em 1867, da São Paulo Railway, pela margem do estuário, melhorou muito o sistema de transportes da região e passou a representar um marco decisivo para o incremento do comércio local assim como para desenvolvimento da cidade.
Nessa ocasião, a cultura do café estendia-se por todo o planalto do Estado, atingindo mesmo algumas regiões da Baixada Santista. Havia necessidade de ampliar e modernizar as instalações portuárias, para permitir o escoamento desse importante produto.
Em 12 de julho de 1888, pelo Decreto nº 9.979, após concorrência pública, o grupo liderado por Cândido Graffrée e Eduardo Guinle foi autorizado a construir e explorar, por 39 anos, o Porto de Santos, com base no projeto do engenheiro Sabóia e Silva.
As obras compreendiam um cais e um aterro entre o extremo da ponte velha da Estrada de Ferro e a rua Brás Cubas; uma via férrea dupla, com 1,60 m de bitola para os guindastes e vagões de carga; e armazens para a guarda de mercadorias. A assinatura do contrato se deu em 20 de julho daquele ano.
Em 1890, o prazo de concessão foi ampliado pelo governo republicano para 90 anos. E, para executar as obras, os concessionários constituiram a empresa Gafrée, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro, mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e, em seguida, Cia. Docas de Santos.
A partir de 1900 muitas medidas de saneamento são adotadas. Mas só em 1904 a febre amarela foi vencida e a cidade voltou a receber contingentes de migrantes e imigrantes para o trabalho de construção e operação do porto.
Em 1905 Saturnino de Brito começa a executar o projeto de saneamento de Santos, concluído em 1927, eliminando definitivamente as epidemias. O principal do projeto foi o Canal 1, concluído em 1907.
Começava, no cais de Santos, no afã de retirar aquelas coisas estranhas dos porões, o que viria a ser à base da industrialização brasileira. Já fazia mais de sessenta anos que a São Paulo Railway, a inglesa, despencava seus trens de carga do alto da serra até o Porto, trazendo café. Já fazia vinte que o "intrépido automobilista" Ernesto Gattai, realizara o "impressionante reid São Paulo-Santos, ida e volta", a bordo de um valente "Motobloc", vencendo a Serra do Mar empurrado por "espantosos" 36 HP de potência.
Trens e automóveis seriam os símbolos mais evidentes de tudo que ocorreria dali para frente. Não por acaso, a descarga dos primeiros vagões metálicos, locomotivas diesel e equipamentos que modernizariam as ferrovias brasileiras, foi um marco para o porto em 1938. Automóveis e mais automóveis foram introduzindo mudanças nos processos de descarga.
O carvão, exigido em quantidades cada vez maiores, era agora descarregado com as grabs, "essas terríveis máquinas francesas que vão acabar com o trabalho dos homens". Pouco depois já existiam os primeiros tanques para combustíveis líquidos, as primeiras esteiras, que aposentavam precocemente as grabs. Tudo muito rápido e a caminho de mais velocidade.
Durante a década de 50, o cais foi dos primeiros embarques de manufaturados "made in Brazil" até a descarga das torres de refinação de petróleo que seriam instaladas na Usina Presidente Bernardes, em Cubatão. Daí por diante tudo foi decorrência de energia farta, combustível farto e uma enorme fome de crescimento.
Quando se iniciou a construção do chamado Corredor de Exportação, na Ponta da Praia, o Porto de Santos estabelecera-se, definitivamente, como a porta da frente do Brasil e da modernização de nosso parque produtivo, da indústria à agricultura.
Inaugurado em 1892, o porto não parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de crescimento econômico do país, aparecimento e desaparecimento de tipos de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres. Açúcar, café, laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos, granéis líquidos diversos, em milhões de quilos, têm feito o cotidiano do porto, que já movimentou mais de 1 bilhão de toneladas de cargas diversas, desde 1892, até hoje.
Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de S. Paulo-Codesp, empresa de economia mista, de capital majoritário da União.
Fonte: www.portodesantos.com.br
