Fica difícil buscar o aumento da produtividade por meio da abertura do mercado brasileiro ao comércio global, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) fica desde o final de 2013 até anteontem para analisar o processo de arrendamento de áreas no porto de Santos e em terminais do Pará e libera a publicação dos editais, mas determinando à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que encaminhem ao tribunal os critérios utilizados para a fundamentação da política tarifária de cada arrendamento. Infraestrutura portuária é pré-requisito para o negócio portuário e a política tarifária é estratégia competitiva do porto.
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Afigura incongruência o fato de no dia em que o Congresso Nacional aprova o ajuste fiscal para garantir a retomada do crescimento do País, o TCU, que tem o papel de auxiliar o Legislativo federal no exercício do controle externo, retarda um programa que deve gerar 11 bilhões de reais, valor equivalente a 21,4% da economia gerada de R$ 51,4 bilhões em 2015 do corte de gastos públicos e o aumento de tributos anunciados.
Para não ficar no barato e como foi anunciado por nosso colunista Frederico Bussinger, começam a surgir notícias de que o próprio Governo Federal cogita “uma mudança drástica” no modelo proposto. Seria a alteração do critério de julgamento: retornaria o de “maior valor de outorga”; substituindo o de “menor tarifa” (introduzido pela Nova Lei dos Portos - Lei nº 12.815/13) - tema que, aliás, já divide opiniões. No entanto, o processo liberado pelo TCU deverá ser reexaminado caso ocorra modificação no processo já liberado.
O comércio global é o eixo central do porto. Por conta da globalização da economia mundial, a competitividade de países como o Brasil está ligada cada vez mais à eficiência portuária, diretamente dependente da sua infraestrutura. Portos que falham no crescimento e retardam sua modernização podem ser deixados para trás. Entretanto, a estrutura de fiscalização e de regulamentação ao adotar uma visão do porto apartado dos seus papéis regionais e operacionais, causam morosidades e resistências muito nocivas ao negócio portuário.
Ao interferir nas políticas estratégicas dos portos, o TCU presta um desserviço à dinâmica produtividade dessa atividade e prejudica a vantagem competitiva de nossos portos, favorecendo os ventos dos portos de países vizinhos.
