Na teoria, todos concordam que o transporte de cargas pela ferrovia é muito mais vantajoso do que no modal rodoviário, seja em termos de custos, agilidade, segurança ou preservação ambiental. No entanto, segundo estatísticas da Câmara Brasileira de Contêineres (CBC), a participação do transporte ferroviário na movimentação de contêineres no País não engrena e tem ficado na faixa de 2% a 3% nos últimos anos. No Porto de Santos, o principal do Brasil, essa distorção gera muito trânsito e extensas filas de caminhões transportando contêineres com destino aos terminais portuários da região.
Fotos: Rodrigo Vargas/Ed. Globo e Roberto Vazquez/Futura Press
Congestionamentos de caminhões, muitos deles transportando contêineres até Santos
Recentemente inaugurado, o Brasil Terminal Portuário (BTP) tem capacidade estática de de 34.600 TEUs e pode movimentar até 1,2 milhão de TEUs por ano, garantindo grande incremento à capacidade instalada do porto santista. No entanto, não há acesso ferroviário ao terminal. Todos os contêineres chegam ao empreendimento em caminhões e, pior, sem qualquer estação de transbordo próximo a ele. O resultado é uma logística pouco eficiente e muitos transtornos aos moradores da região. O terminal vem investindo em estacionamento para veículos pesados e tecnologia para o controle da chegada e saída de carga, mas, no cenário ideal, a administração do Porto precisa viabilizar alternativa ao modal rodoviário.
Consultada pelo Portogente, a assessoria de comunicação da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) afirmou que o projeto do terminal não contempla instalação de ramal ferroviário e que o aumento da participação do transporte de contêineres via trens “depende de investimentos ao longo de toda a cadeia, principalmente pelas concessionárias das ferrovias”.
E por que esses investimentos não são feitos no estado paulista? Há vários motivos, mas os principais são: a cultura local exageradamente voltada para o modal rodoviário, a dificuldade da ligação ferroviária com a capital São Paulo (que recebe mais de 50% das cargas movimentadas no estado) e a falta de vinculação entre o arrendamento de terminais e obras de logística terrestre.
Em artigo publicado no Portogente, o colunista Frederico Bussinger deixou uma sugestão, anteriormente apresentada em audiência pública realizada em Santos. Para ele, os editais deveriam adotar, como critério de julgamento, a melhor proposta técnica em substituição à menor “tarifa” ou maior movimentação. Somente dessa forma, opina Bussinger, é possível equilibrar a matriz de transportes e viabilizar um considerável acréscimo de contêineres movimentados em ferrovias.
“Por que não se privilegiar, no julgamento, arranjos que utilizem mais intensivamente a ferrovia, a dutovia e a hidrovia para a chegada e saída de cargas dos terminais? Lógico; proposta transformáveis em compromissos; algo bem mais concreto que recomendações, diretrizes ou meros desejos”.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, já disse, repetidas vezes, que o acesso terrestre é prioridade nas futuras licitações de terminais portuários. Falta, portanto, colocar isso em documentos, passando do discurso à prática.
