A seguir, transcrevemos, na íntegra, o discurso do ministro dos Portos, Pedro Brito, no encontro Brasil – China de Infraestrutura, na cidade de Shangai, na China, nesta segunda-feira (18).

 

“Ao cumprimentá-los, devo iniciar dizendo que é um enorme prazer retornar à cidade de Shanghai, onde estive em setembro passado divulgando o Programa Brasileiro de Dragagem e estimulando os senhores a acreditarem e investirem na dragagem dos principais portos brasileiros.

 

Naquela visita pude conhecer pequena parte dos encantos da cidade de Shanghai, suas instalações portuárias imponentes e gigantescas, e, em especial, o terminal de Yangshan, que impressionou a toda a delegação brasileira pela sua grandeza e principalmente pela velocidade com que foi construído e hoje opera, somente ele, oito milhões de TEU’s.

 

Naquela mesma oportunidade conheci várias autoridades portuárias, muitas delas aqui presentes, mais uma vez prestigiando a presença brasileira em Shanghai, a quem cumprimento de maneira especial. Também vejo os amigos da Shanghai Dredging Company, alguns dos quais tive a honra de receber no Brasil.

 

Permito-me afirmar que a missão de setembro do ano passado foi um sucesso, uma vez que já temos dragas chinesas operando no Brasil, em Itajaí, em Santa Catarina, e logo teremos também em Santos, o maior porto brasileiro.

 

Confesso que não imaginava esse retorno tão breve, mas certamente ele decorre do anseio recíproco de parceria estratégica entre o Brasil e a China, que têm muito a fazer e têm pressa.

 

O Brasil, como a China, tem dimensões continentais. O litoral brasileiro tem mais de nove mil quilômetros e nele, além de belas praias e cidades imponentes, temos mais de quarenta portos públicos e cento e vinte e oito terminais privativos.

 

Entre os portos públicos, destaco, pela importância econômica e estratégica, além do Porto de Santos, os Portos de Rio Grande, no extremo sul, e os portos de Paranaguá e Itajaí, no sul do país, os portos dp Rio de Janeiro e Itaguaí, no Sudeste, e de Suape, Pecém, Itaqui e Vila do Conde, no norte/nordeste do país.

 

Entre os terminais privativos, destaco principalmente os terminais de granéis líquidos da Petrobras, a empresa brasileira de petróleo, em diversos pontos do litoral brasileiro, e os terminais de granéis da Vale, muito conhecida dos empresários chineses, de Ponta da Madeira, no Maranhão, e de Tubarão, no Espírito Santo, que, em volume de carga movimentada, é o maior terminal portuário brasileiro.

 

Para supervisionar a atividade de tantos portos e dar ênfase à gestão portuária brasileira, pela sua importância na equação logística e pela necessidade crescente de expansão de instalações e serviços, o Governo Brasileiro decidiu, em 2007, criar a Secretaria Especial de Portos, com dois grandes objetivos institucionais:

 

I. desenvolver e implantar políticas e diretrizes para o sistema portuário brasileiro;

II. promover e implantar melhorias na infraestrutura portuária brasileira.

 

Para isso, a Secretaria Especial de Portos estabeleceu diretrizes a serem implantadas com prioridade e urgência. Entre elas:

 

A mais importante é estabelecer uma política portuária nacional e um plano estratégico de logística portuária que dê sentido e oriente as decisões quanto aos investimentos na infraestrutura portuária, tarifas públicas, outorgas, gestão ambiental, segurança nas operações e do trabalhador, e tantos outros temas relacionados aos portos.

 

Aprimorar o marco regulatório do sistema portuário de forma a promover investimentos na melhoria da atividade, permitindo a convivência harmônica entre atores públicos e privados.

 

Introduzir um novo sistema de gestão nos portos brasileiros, fundamentado em resultados e no acompanhamento sistemático por meio de indicadores de eficiência e rentabilidade.

 

Estimular investimentos privados na infraestrutura e na superestrutura dos portos brasileiros.

 

Atuar no âmbito de um grande conselho responsável pela política norteadora da logística de transportes.

 

Buscar oferecer melhores serviços, a preços sempre mais competitivos, buscando maior eficiência da logística de transportes.

 

Introduzir modelagem tarifária que permita a autossustentabilidade dos portos.

 

Promover a integração dos diversos agentes governamentais que atuam nos portos, de forma a desburocratizar e facilitar o trânsito de mercadorias, diminuindo tempos e custos.

 

E introduzir sistemas eletrônicos de dados, como o Eletronic Data Interchange - EDI e o Vassel Traffic Management Security - VTMS, nos principais portos brasileiros.

 

A organização portuária no Brasil é similar à grande maioria dos países. O sistema é administrado pelo Governo Federal, diretamente ou por delegação aos Estados e Municípios, tendo a Secretaria Especial de Portos – ou como é popularmente conhecida, o Ministério dos Portos – como a responsável por políticas e diretrizes.

 

As autoridades portuárias brasileiras, que em 1993 assumiram o status de “landlord ports”, são responsáveis pela gestão portuária, sob a coordenação da Secretaria Especial de Portos. Elas administram a zona portuária e cedem, sob a forma de arrendamentos e termos de permissão de uso, glebas de áreas destinadas à operação portuária.

 

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, criada em 2001, é a entidade responsável pela regulação, supervisão e fiscalização das atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária, além de ser, no que couber à área portuária, responsável pela implantação de políticas governamentais. Atua diretamente sobre as autoridades portuárias e sobre os operadores portuários.

 

Por outro lado, a Autoridade Portuária atua sob a supervisão do Ministério dos Portos, no que se refere à política e às orientações governamentais, mas se submete aos aconselhamentos do Conselho da Autoridade Portuária, que conta com representantes governamentais locais e federais, dos trabalhadores, dos operadores e usuários do porto.

 

Os operadores, que são controlados pela Autoridade Portuária, se relacionam diretamente com os usuários exportadores e importadores.

 

Apenas para que todos tenham uma idéia do marco regulatório, os principais instrumentos legais que normatizam a atuação do sistema portuário brasileiro são:

 

Preliminarmente – e fundamentalmente para o entendimento da atividade econômica brasileira – a Constituição Federal, aprovada em 1988, estabelece que a exploração da atividade portuária seja do Estado brasileiro, que poderá exercê-la indiretamente sob a forma de concessões, permissões e autorizações, cabendo unicamente ao Estado a faculdade de regular os assuntos portuários.

 

Os arrendamentos e contratações realizadas pelos entes governamentais, nas suas diversas formas, são regidos pela Lei 8.666, de 1993.

 

Enquanto as concessões de serviços definidos como públicos, quando transferidos à iniciativa privada, são regidos pela Lei 8.987, de 1995.

 

Ainda em 1993, o Governo Federal sancionou a Lei 8.630, conhecida como a Lei de Modernização dos Portos, que criou as estruturas organizacionais e operacionais hoje vigentes.

 

Entretanto, cabe repetir e realçar que a Lei 8.630 permitiu que a atividade portuária ocorra no Brasil sob dois regimes: o regime público, na forma de landlord ports, como já vimos, e o regime privado, que permite a existência de terminais privativos, autorizados pela ANTAQ.

 

No caso dos terminais privativos, eles podem ser exclusivos para cargas próprias das empresas proprietárias dos terminais, como são os terminais da Vale, por exemplo, mas admitem serem utilizados, eventualmente, para cargas de terceiros.

 

Também podem ser terminais privativos: os terminais de passageiros e os destinados ao transbordo de carga.

 

Além disso, a Lei 8.630, de 1993. trouxe grandes avanços conceituais em relação ao que, até então existia:

 

I. Quebra o monopólio estatal na operação portuária, admitindo terminais privativos, como vimos anteriormente.

II. No mesmo sentido, retira da autoridade portuária a missão de operar cargas e navios, transferindo essa atribuição à iniciativa privada, por intermédio de contratos de arrendamento.

III. Cria o Conselho da Autoridade Portuária e entidades agregadoras da mão-de-obra portuária.

IV. Por meio dessas entidades, a Lei permite que autoridades municipais e estaduais, além de empresários e trabalhadores, se sentem à mesa de discussão, orientando a Autoridade Portuária e definindo regras e metas de atuação do porto. Outrora, o comando portuário era exclusivamente estatal.

V. Finalmente, a Lei traz nova relação entre trabalhadores e o porto, dando autonomia recíproca aos dois atores. Antes da Lei, como a operação portuária era pública, os trabalhadores eram empregados portuários.

         

Em 2001, a agência reguladora do setor portuário, a ANTAQ, foi criada pela Lei 10.233.

 

E em 2007, pela Lei 11.518, o Governo Federal criou a Secretaria Especial de Portos, no âmbito da Presidência da República, que tenho a honra de comandar.

 

Em nível de regulamentação, o Governo Federal editou dois decretos particularmente importantes para o setor portuário brasileiro.

 

O primeiro deles foi o Decreto 4.391, de 2002, que regulamentou os arrendamentos portuários previstos na Lei 8.630 de 1993.

 

E o segundo foi o Decreto 6.620, do ano passado, que detalha políticas e diretrizes e trata de questões relativas à organização portuária.

 

Com ele, ficaram mais claras as regras de utilização de terminais privativos para o manuseio de cargas próprias. Além de preservar as autorizações, até então existentes, o Decreto define mecanismos que estimulam investimentos em projetos portuários, não só pelas empresas operadoras nos portos públicos, como também abre, com clareza, portas para investimentos em novos portos privados, de vez que estabelece diretrizes para concessões portuárias e para a criação e implantação de um plano geral de outorgas para o setor.

 

Ao abordar critérios para a fixação de tarifas portuárias, o Decreto busca trazer elementos para a viabilização econômica e autonomia orçamentária das autoridades portuárias.

 

No que se refere especificamente às concessões, o Decreto 6.620 estabelece o período de 25 anos, podendo ser renovado por igual período; detalha os procedimentos para a proposição de interessados, mesmo que o projeto se refira à área que não esteja prevista no plano de outorgas; e também traz simplificações nos processos de licitação das concessões, a cargo da ANTAQ.

 

Mas, bem mais importante que tudo, o aparato normativo busca criar um ambiente propício a novos investimentos públicos e privados. Não por outra razão que não seja a necessidade premente de aumentar a capacidade instalada dos nossos portos, cuja capacidade de operação precisa duplicar em poucos anos.

 

Entre investimentos públicos e privados, se observa, nos próximos dois/três anos, investimentos superiores a seis bilhões de dólares. Não é uma cifra modesta, pelo contrário, é ambiciosa e totalmente factível. Além disso, é totalmente imune aos efeitos da crise financeira mundial. Em outras palavras, esses investimentos públicos e privados ocorrerão seja qual for o cenário econômico mundial, pois buscam viabilizar o futuro próximo do comércio exterior brasileiro.

 

Quanto aos investimentos públicos, os portos brasileiros foram contemplados num amplo programa de investimentos governamentais em infraestrutura, empreendido nos últimos dois anos pelo Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, denominado Programa de Aceleração do Crescimento, que tem recebido diversas traduções, mas que, aqui, preferimos denominar de Program of Growth Acceleration.

 

Os recursos hoje destinados aos portos brasileiros somam US$ 1.800 milhões, dos quais US$ 800 milhões são destinados a um ambicioso programa de dragagem dos portos, e US$ 1 bilhão para serem investidos em projetos selecionados de infraestrutura portuária.

 

Nos últimos oito anos anteriores à crise de 2008, o volume financeiro das exportações e importações brasileiras, somadas, tem crescido – em média – 21% ao ano.

 

Mesmo considerando os ganhos significativos de produtividade no manejo de cargas e contêineres dos últimos anos, esse percentual aponta para a necessidade de investimentos na melhoria dos portos e terminais existentes, e na construção de novos terminais, além, evidentemente, da melhoria dos calados, de forma a permitir que maiores navios cumpram rotas regulares no mercado norte/sul e, certamente, nas relações comerciais com a Ásia.

 

O expressivo valor destinado às dragagens decorre do fato de que, nos últimos dez anos, pouco ou nada se fez em termos de dragagem de aprofundamento no país. O que se constata hoje são portos com profundidades menores que as desejadas e, em alguns casos, exigidas pela moderna frota de navios que podem servir a costa brasileira ou pelo volume cada vez maior das cargas que compõem o fluxo de comércio internacional do Brasil.

 

As razões técnicas para o programa de dragagem se situam na constatação de uma sedimentação elevada, decorrente da irregularidade das dragagens de manutenção, a necessidade do país de ter ganhos de escala na operação portuária, além da necessidade de otimizar os tempos de trânsito e permanência de navios nos portos e do conhecido aumento de tamanho dos navios cargueiros.

 

Para permitir um melhor atendimento a toda essa demanda, e visando reduzir custos, o país, através da Lei 11.610, de 2007, permitiu a participação de empresas internacionais nas licitações de dragagem. Essa lei, por exemplo, permitiu a participação da Shangai Dredging Company nas licitações de Itajaí e Santos.

 

Como o programa é recente, temos o porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, e de Recife, em Pernambuco, com as dragagens já em execução, as licitações de Santos e Rio Grande, já concluídas e em processo de contratação – cujos vencedores foram, respectivamente, os chineses associados a empresas brasileiras; e belgas também associados a empresa brasileira – e diversas outras com licitações abertas, como é o caso de Fortaleza, Salvador, Aratu, e Rio de Janeiro.

 

O objetivo da Secretaria Especial de Portos é promover as contratações dos vinte serviços de dragagem ainda este ano.

 

Outro pacote de intervenções portuárias, no âmbito do grande programa de investimentos em infraestrutura que vem sendo tocado pelo Governo Federal brasileiro, se refere a um conjunto de obras de melhoria da infra-estrutura operacional e de acesso.

 

Estão sendo investidos, como disse, cerca de um bilhão de dólares na construção e ou modernização de diversos berços e rampas, sistemas de atracação, avenidas de acesso, ampliação de molhes e modernização da infraestrutura.

 

Em detalhe, essas obras serão feitas no porto de Vila do Conde, no estado do Pará, onde estão sendo licitadas a construção de berços e rampas; no porto de Itaqui, no Maranhão, com obras de melhoria nos berços existentes e construção de um novo berço; a retomada da obra de Luis Correia, no estado do Piaui; a expansão do porto-ilha de Areia Branca, no litoral do Rio Grande do Norte; acessos ao porto de Suape, em Pernambuco; a conclusão do terminal de contêineres de Maceió, em Alagoas; a ampliação de berços em Vitória, no Espírito Santo, e São Francisco do Sul, em Santa Catarina; as avenidas perimetrais de Santos, no estado de São Paulo, e a construção de molhes de proteção e um novo cais no porto de Rio Grande, no estado do Rio Grande do Sul.

 

Outra vertente importante de atuação é o estímulo a investimentos privados, que, no Brasil, são necessários e relevantes, e não têm perdido ritmo com a crise internacional. A soma desses investimentos, até onde são conhecidas pela Secretaria Especial de Portos, já ultrapassa seis bilhões de dólares.

 

Entre os investimentos privados, quero destacar os investimentos na ampliação do porto de Santos, pois somente lá estão previstas as construções de mais três terminais de contêineres, com capacidade de movimentação de mais de 1 milhão de TEU’s, cada um deles. Os investidores são a Embraport, a MSC e a APM Terminals. Além disso, também em Santos, estão sendo realizados investimentos de ampliação no terminal da TECONDI e estão sendo estudados, tanto pela Companhia Docas local como por outros operadores, diversas obras de melhoria. Tudo isso permite prever que Santos, o maior porto brasileiro, deverá ter sua capacidade instalada para manejo de contêineres duplicada em poucos anos.

 

Sobre as expansões do porto de Santos e do porto de Suape, teremos palestras a seguir que detalharão mais precisamente o que está sendo feito e planejado.

 

Além deles, temos ainda bons projetos em Vila do Conde, no Pará; Pecém, no Ceará; o novo Porto Sul da Bahia; o porto de Açu e a expansão dos terminais de contêineres na cidade do Rio de Janeiro, além de Itaguaí, também no estado do Rio. Aliás, é importante notar que, pelas suas características de abrigo e profundidade, o porto de Itaguai tem bem mais propostas de investimentos que áreas portuárias disponíveis.

 

Como se pode ver, oportunidades de investimentos e de parcerias existem em abundância. A certeza da rentabilidade desses investimentos e a confiança no contínuo crescimento do comércio exterior brasileiro permitem atestar a bela oportunidade que temos de realizá-los.

 

Também não temos dúvida da nossa pressa.

 

A parceria estratégica entre o Brasil e a China, que cada dia mais se faz presente nos mais diversos ramos econômicos, comercial, político e diplomático, certamente poderá abrigar esse ambiente fértil de novos negócios.

 

Em particular, a experiência chinesa na expansão portuária, que, como todos sabem, é ímpar e apresenta números jamais imaginados pelo mundo ocidental, é uma excelente referência de expertise. Afinal, na última década, seis portos chineses passaram a ocupar lugares entre os dez maiores do mundo.

 

Temos muito a aprender e temos mais ainda o que fazer juntos”.

 

Fonte: SEP

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*O Dia a Dia é o editorial do Portogente publicado de segunda a sábado e expressa fielmente a posição coletiva dos responsáveis pela redação do website