São tantas e lamentáveis as causas do atraso da rede hidroviária brasileira. Entre elas o antigo ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) e as Agências Nacionais de Transportes Terrestres (ANTT) e dos Aquaviários (Antaq). O que menos sobrepesa são as restrições orçamentárias. Falta, porém, credibilidade na gestão do setor para atrair investimentos. Pois há insuficiência de ação e de um plano coordenado de desenvolvimento para integrar a hidrovia na intermodalidade. Trata-se de promover agilidade à logística, principalmente das porteiras de fazenda até os portos.
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Os rios brasileiros totalizam 63 mil km de extensão. A pesquisa da Confederação Nacional de Transportes (CNT), de 2013, mostra que dos quase 42 mil km de vias navegáveis no Brasil, menos de 21 mil km (50%) são aproveitados economicamente. E que o transporte de cargas na navegação interior corresponde apenas a 1% do total movimentado no país. Ao se pensar em uma logística integrada, fica evidente uma perda de produtividade com graves reflexos na competitividade do produto nacional no mercado internacional.
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Por mais complexo que possa transparecer o entendimento dessa ineficácia construtiva, tudo leva a crer que o foco do problema está na gestão centralizada da atividade portuária. Sob a ótica do transporte porta à porta (door-to-door), a hidrovia deve estar integrada à logística do porto, fazer parta da estratégia concorrencial do seu negócio e da respectiva administração. Ou seja, a comunidade portuária passa simplesmente a ser dona da sua estratégia. Do projeto à busca dos recursos para viabilizá-lo e sua operacionalização, assim o processo fica mais visível e as decisões mais racionais. Agiliza e promove competitividade .
A mera observação da pujante rede hidroviária no Hemisfério Norte é suficiente para se perceber a importância do modal hidroviário para otimizar o custo final de transporte no comércio. Dados de resultados financeiros das hidrovias brasileiras, no 1º trimestre de 2018, confirmam crescimento robusto no setor. A pesquisa da CNT e o Plano Hidroviário Estratégico do MT mostram que estão identificados todos os projetos necessários para construir uma rede hidroviária eficiente. Por que, então, não dá certo? Entretanto, quando se confronta analiticamente tais realidades favoráveis com o atraso da nossa rede de vias navegáveis, dest acam-se duas graves fragilidades: gestão institucional ineficiente e representatividade ineficaz do setor produtivo. Enfim, faltam as ações que dão sentido à materialidade.
A ruptura havida com as últimas eleições instalou um processo articulador, fomentado pela Internet, de uma nova relação entre representação parlamentar e representação social. Com políticas corretas, honestamente implementadas, um dia poderemos ter implantada uma rede hidroviária brasileira logisticamente eficiente, sustentável e referencial. Está na hora da sociedade produtiva organizada entender o seu papel nesse novo cenário. Pois, será realizador o propósito de produzir bons resultados comerciais na navegação pelos rios do Brasil.
