Ele é reconhecido internacionalmente como um dos maiores especialistas em túneis hoje. No momento em que a Dinamarca acaba de anunciar que iniciará as obras do maior túnel submerso do mundo, o engenheiro Tarcísio Barreto Celestino desmitifica o discurso de que na Baixada Santista a construção de uma ponte tem menor custo do que construir um túnel. Em um evento do Comitê Brasileiro de Túneis, no próximo dia 19 de maio, o engenheiro pretende demonstrar, em números - de forma técnica e não apenas conceitual - as vantagens ambientais, econômicas e sociais de construções subterrâneas, usando como um dos exemplos o túnel projetado para ligar as duas margens do Porto de Santos.

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Tarcísio Barreto Celestino chefiou o grupo que entregou ao Governo do Estado, anos atrás, o projeto do túnel imerso entre Outeirinhos e Vicente de Carvalho, na Baixada Santista, ligando as duas margens do Porto de Santos.

Graduado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, mestre e doutor em Engenharia Civil pela University of California, Berkeley, Celestino atualmente é professor no Departamento de Geotecnia da Escola de Engenharia de São Carlos (USP), e gerente de Engenharia Civil da Themag Engenharia. Foi professor convidado dos Programas de Mestrado em Obras Subterrâneas do International Institute for Infrastructural, Hydraulic and Environmental Engineering (IHE), Delft, Holanda e da École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Suíça.

Celetino presidiu a International Tunnelling and Underground Space Association (ITA, sediada em Genebra, Suíça) de 2016 a 2019 e hoje atua no Conselho Executivo da associação. Tem experiência em pesquisas relacionadas com obras subterrâneas e barragens, entre outras. Tem atuado em importantes projetos em diversos países. Entre estes, destaca-se o projeto do Governo Francês de estocagem subterrânea de rejeitos nucleares, do qual é consultor desde 2018. Confira a entrevista:

A Dinamarca acaba de anunciar que iniciará as obras do maior túnel submerso do mundo. Você conhece o projeto?
Tive acesso a esse projeto na Dinamarca, em 2016, participando da primeira reunião em Copenhague, do conselho executivo da ITA – International Tunnelling and Underground Space Association, depois que me tornei seu presidente. Naquele período houve um workshop logo depois que se tomou a decisão baseada na maior funcionalidade do túnel em relação à ponte.

O tema foi amplamente discutido, a decisão final precisa passar por muitas etapas, que os dinamarqueses e alemães precisam elaborar para acertar. Trata-se de um túnel muito complexo, construído em uma área com muitos desafios. Ela não será feita dentro de um estuário, como é o caso de Santos-Guarujá. São 18 km, em mar interior, no Báltico. Já fiz esse trajeto de ferry boat, e leva horas. Portanto, lá existem muito mais dificuldades de que em Santos-Guarujá, que é em mar abrigado. Outro exemplo de túnel imerso em situação muito mais difícil que Santos-Guarujá é o do Estreito de Bósforo, na Turquia. Ali existe a grande correnteza entre o Mar Negro e o Mediterrâneo, quando a maré muda, por isso eu penso o que teria levado as pessoas a optarem por túnel em vez de ponte em condições tão mais complexas. A Turquia não tem dinheiro para esbanjar e, se lá optaram pelo túnel, é porque foi uma decisão muito estudada, com base em Engenharia. A Dinamarca decidiu construir um túnel com 18 km de extensão mesmo diante de todas as dificuldades apresentadas no trecho em questão. A escolha ocorreu após muito debate com a sociedade, característica comum na Europa. Eles não se expõem à toa, fizeram várias análises de risco de construção e de operação e decidiram pelo que é mais barato e menos arriscado, que é o túnel imerso.

celestinoNo entanto, a Ecovias vem reformulando o projeto da ponte, ampliando o vão da ponte, agora para 750 metros. Você considera as mudanças satisfatórias?
Isso é um aumento de 7% do vão. É isso que resolve? Quem deve opinar sobre isto é a Praticagem. Conversei longamente com Carlos Alberto de Souza Filho, Presidente de Praticagem do Estado de São Paulo. Ele me disse que presenciou a elaboração de um dos modelos numéricos de manobra dos navios para entrar na bacia de evolução com a presença dos pilares da ponte, e me descreveu longamente o que será necessário em termos de operações. Segundo ele, é possível realizar a manobra, mas o risco aumentará. A mim, incomoda que ouço sempre nas audiências que a Praticagem foi consultada e já aprovou a ponte. Eles dizem sim, que é possível. Mas o assunto é muito complexo para ser resumido em uma só frase. Eu realmente sugiro que ouçamos a Praticagem em vez de querer interpretar com frases simples um tema tão complexo.

Um dos argumentos que o governo de São Paulo vem desenvolvendo cada vez mais é que, com a crise econômica, só será possível realizar obras de infraestrutura com recursos da iniciativa privada. Neste sentido, o governo vem fortalecendo o discurso da necessidade da realização do projeto da ponte da Ecovias. E, para tanto, alega que o custo do túnel é superior ao da ponte. Como você avalia isso?
Lamento que os grandes argumentos infundados, aqui no Brasil, sejam que não se tem dinheiro para túnel, mas se tem para ponte. Por que na Alemanha túneis são mais baratos que ponte e aqui é o contrário? Sei que cada caso é um caso, mas uma decisão tão importante como esta não pode ser tomada sem um projeto básico e análise de risco de cada solução (ponte e túnel) para se escolher a melhor. Eu quero desmistificar essa ideia de que se é a Ecovias que vai construir, então ela escolhe. Quem vai pagar é a população, seja com imposto, seja com pedágio. Extensão de prazo contratual de concessão, quem paga é o cidadão, que tem direito a opinar. Quando os cidadãos pagamos pelos custos da máquina do governo é para que eles (governantes) gerenciem esses processos de escolha de soluções de infraestrutura de modo racional. Cito como exemplo um caso ocorrido na Baía de São Francisco, na Califórnia, onde se situa a Bay Bridge, a ponte que liga São Francisco a Oakland. Caiu um vão daquela ponte durante um terremoto em 1989. A ponte fica ao lado de um túnel imerso. O túnel não sofreu dano nenhum. O vão que caiu da ponte matou 70 pessoas.

A reconstrução do vão foi orçada em 250 milhões de dólares. Depois de um atraso de 6 anos na obra, o custo final de construção ficou em 6,5 bilhões de dólares, ou seja, um acréscimo de 2.500%. Riscos construtivos deste tipo existem, e têm de ser levados em conta em processos de novas obras. Dinamarqueses e alemães levaram, e optaram por um túnel. E aqui, foi feita alguma análise de risco da oferta da Ecovias? Nunca ouvi falar.

Qual seria o procedimento correto, do ponto de vista técnico e da engenharia, antes de se decidir por um projeto de ligação seca?
O mais indicado em termos técnicos, quando se pensa em uma obra de Engenharia, é fazer um projeto básico para verificar sua viabilidade. Foi o que se realizou há anos na travessia Outeirinhos – Vicente de Carvalho. O Governo do Estado havia contratado o projeto básico de uma ponte. Uma audiência pública na Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos em 2010, da qual participaram muitos políticos da Baixada e grande número de profissionais de Engenharia, concluiu por um pedido ao Governo do Estado para levar a solução túnel ao mesmo nível de detalhe da solução ponte. O Governo do Estado contratou uma análise viabilidade que concluiu em favor do túnel. Em seguida os projetos básico e executivo do túnel foram realizados.

A Ecovias teria condições técnicas de construir um túnel?
Tem. Não precisa ter feito um túnel imerso para fazer outro. Respeito a experiência deles. No último evento do qual participei em Santos para discutir a ligação seca da Ilha de Barnabé, um dirigente da Ecovias afirmou que a holding tem grande experiência em túneis e pontes, e por isto eles haviam optado pela ponte. Eu disse publicamente que respeito a experiência deles em túnel escavado em rocha mas não em túnel imerso, que é a melhor solução para o Estuário de Santos. No entanto, a Ecovias tem recurso e capacidade técnica para construir tanto a ponte quanto o túnel. É preciso fazer um projeto para a escolha da melhor definição. São os contribuintes que vão pagar pela construção da ligação seca, pelo pedágio. Se a extensão contratual que será dada à Ecovias é grande, não questiono, pois entendo a dimensão da obra que ela vai fazer. Mas eu quero saber quanto custa a melhor alternativa. Não aceito, como engenheiro e cidadão, que digam que a ponte é a melhor solução, sem que façam um estudo completo sobre a melhor alternativa. Em obra de Engenharia se toma decisão com base em estudos.

Você teve oportunidade de conversar com alguém do governo federal sobre as vantagens do túnel?
Nunca fui procurado pela Codesp, nem por outro órgão qualquer do Governo Federal. Faz dez anos que me chamaram para participar de um debate sobre o túnel em Santos. De lá para cá, fui chamado para dezenas de outros eventos, por entidades dos governos municipais da Baixada, do governo do Estado e entidades de classe. Trabalhei no projeto do túnel Outeirinhos – Vicente de Carvalho. Tanto naquela época como agora, governo estadual e Codesp não se entendem. Quem sofre é a população, que com seu imposto paga o custo das duas estruturas de governo.

A população da Baixada paga de R$3 a R$ 4 bilhões de reais em pedágio na travessia da balsa Santos-Guarujá a cada 30 anos. É um valor da ordem de grandeza de um túnel ou de uma ponte que poderiam ter sido construídos no período. Eu sei que existem custos financeiros e de operação, mas é preciso lembrar que essa balsa opera há anos 70 anos. Quantos túneis voaram pelos ares em forma de fumaça de balsa nesse período? Já se gastou muito com pedágio para não se ter uma solução da qual se fala há 93 anos e nada se faz.

A Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos cita o valor de impostos que o governo federal arrecada no Porto de Santos e advoga que o túnel deveria ser construído com parte daqueles impostos. Um porto dessa importância não pode ser encarado apenas como fonte de renda para o governo, ele precisa ser melhorado. O Porto de Roterdã tem 20 travessias para funcionar direito. É hora de oxigenar o Porto de Santos, antes que se perca a galinha de ovos de ouro.

Em tempo
O Comitê Brasileiro de Túneis – CBT da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica – ABMS convida a comunidade técnica para o Webinário -Benefícios ambientais, sociais e econômicos de obras subterrâneas, com Tarcísio B. Celestino. O engenheiro Tarcísio Celestino vai falar sobre o projeto do túnel ligando as duas margens do Porto de Santos. Para participar clique aqui

Marcia editada* Jornalista, fotógrafa, pesquisadora, docente, pós-doutora em Comunicação e Cultura e diretora da Cais das Letras Comunicação. Contato: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

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