Cais das Letras conversou com dois arquitetos urbanistas que são referência na Baixada Santista e em São Paulo, respectivamente, José Marques Carriço e Sania Cristina Dias Baptista. Carriço, inclusive, orienta projeto de extensão sobre o tema da ligação seca, já divulgado nesta coluna.

Sania Cristina arquiteta Cais das LetrasArquiteta Sania Cristina Dias Baptista. Foto: Divulgação.

Ambos foram convidados a discorrer sobre as vantagens que um projeto de ligação seca (ponte ou túnel) pode trazer para Santos e Guarujá, com foco na melhoria da mobilidade para a população - não apenas para o Porto - e pensando a questão metropolitana.

Qual projeto teria mais capacidade de gerar melhoria de qualidade de vida para a população, facilitando a mobilidade urbana? O que um projeto desse tipo deve preconizar? Quais exemplos de bons projetos urbanos do tipo podem ser citados no mundo? Veja o que dizem os dois especialistas.

Sania Cristina Dias Baptista
Formada em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de São Paulo (USP), especializada em Planejamento Urbano e Regional, com atuação nas prefeituras de Santos e São Paulo, e experiência em projetos de desenvolvimento urbano na região da Baixada Santista e na capital paulista.

Ligação seca Santos-Guarujá e a ausência de planejamento no Estado de São Paulo
Acredito que esse caso da ligação seca é uma novela que infelizmente deve acabar da pior forma. É uma novela posto que o assunto se arrasta há muitas décadas; desde o Plano Regulador da Cidade, elaborado pelo engenheiro Prestes Maia e aprovado pela Câmara de Santos em 1951, no qual já existia uma proposta de ligação ferroviária por túnel chegando em Vicente de Carvalho. Você pode encontrar matérias de jornais dos anos setenta, oitenta e noventa citando outras propostas de ligações secas, em diversos locais do Estuário.

Digo que essa novela deve acabar da pior forma visto que o Governo do Estado abriu mão de fazer planejamento e a decisão sobre a realização de grandes obras tem sido tomada apenas pela iniciativa privada por meio das denominadas Manifestações Públicas de Interesse. Nesse caso, a obra da ponte na Alemoa proposta pela Ecovias interessa muito para a concessionária que aumentará sua arrecadação, bem como vai eternizando o seu prazo de concessão da exploração do Sistema Anchieta – Imigrantes, que é o mais rentável do Estado e talvez do Brasil.

Infelizmente parece que a decisão já foi tomada. Se você lembrar que no segundo turno da eleição para governador os dois candidatos defendiam a solução da ponte na Alemoa, independente dos estudos não apresentarem dados comprovando que ela seja a melhor...

Os técnicos afirmam que quanto mais no fundo do estuário a ligação estiver, ela atende mais ao tráfego de cargas. Por outro lado, quanto mais na entrada, a ligação atenderia mais ao tráfego urbano, ou seja, a ponte não atende à população que vive na região.

As autoridades portuárias afirmam que a ponte não resolve os problemas de logística do Porto. Apesar das desapropriações que podem ser mais bem equacionadas, os impactos da ponte são visivelmente maiores que os do túnel submerso, que não gera nenhum impacto visual. O desnível a ser vencido pela ponte (em torno de 90 metros) é três vezes maior que o do túnel (cerca de 30m), portanto as rampas de acesso terão tamanhos proporcionais, sendo que a ponte pode gerar problemas para a navegação dos trechos mais ao fundo do estuário, além de, pela sua altura, oferecer problemas para a aviação na base aérea.

Por outro lado, ao longo dos debates sobre o túnel, foi incorporada ao projeto original a possibilidade da extensão do VLT para o Guarujá, bem como faixas de circulação para ciclistas e pedestres.

Embora a técnica construtiva do túnel submerso ainda não ter sido utilizada em nossos país, a tecnologia é sobejamente conhecida e utilizada desde os anos 40 do século passado. Só para citar um caso bem antigo, podemos lembrar do túnel que liga os dois lados da baia de Havana, em Cuba, e que foi construído pelos americanos.

Os argumentos técnicos são inúmeros, mas se você observar a argumentação do governo, ela está sempre na linha de que essa é a única solução possível, que a concessionária vai pagar tudo, que outras soluções são muito caras e que o governo não tem recursos.

O governo estadual deveria exercer o bom planejamento. Suas decisões não podem estar apoiadas simplesmente em questões contábeis, mas deveriam antecipar problemas para evitar tragédias, aproveitando da melhor forma os recursos disponíveis, sejam eles financeiros, ambientais ou sociais.

Infelizmente não se está contabilizando os prejuízos que essa obra pode causar face às inexistentes vantagens para a população da região da Baixada Santista. Como muita gente já apontou, essa ponte não melhora as condições do trafego urbano, não considera os atuais usuários da balsa, nem todos os que fazem a travessia diariamente, a pé e de bicicleta.

A ponte na Alemoa não atende aos deslocamentos urbanos, não melhora os problemas da travessia por balsa, e os argumentos de que ela atende a logística de cargas não estão suficientemente demonstrados no EIA-Rima. O mais grave em minha opinião é que a região poderá ficar com uma herança maldita em função da possível indução a uma expansão urbana sobre áreas inadequadas. Podemos repetir na área continental de Santos a ocupação desastrosa da área continental de São Vicente.

Repetindo, a ponte na Alemoa não atende às necessidades da população da Baixada Santista nem da autoridade portuária, e parece interessar apenas à concessionária do Sistema Anchieta Imigrantes.

Certamente a população não teve oportunidade para analisar as propostas, vide o universo das pesquisas realizadas. Está mais do que na hora do Governo do Estado fazer o seu papel realizando audiências de fato públicas, apresentando à sociedade os estudos comparados de todas as alternativas de ligação seca existentes, seus benefícios e seus problemas. É para isso que devem ser feitos os estudos de impacto ambiental, nos quais uma das exigências é a análise comparativa do que pode acontecer com e sem a obra em questão.

Quem tem autoridade para fazer isso quando o governo do Estado está extinguindo e privatizando as atividades de várias empresas estatais, inclusive a DERSA, que conduziu o estudo do túnel submerso? Quando esse mesmo governo tem esvaziado as agências de desenvolvimento das regiões metropolitanas do Estado de sua função de planejamento? Quando tem colocado os órgãos ambientais subordinados às áreas ligadas à infraestrutura?

Privatizando as decisões o governo não governa, ele é governado por interesses que não são públicos. Cabe à sociedade cobrar que os governos cumpram seu papel.

José Marques Carriço
CarriçoProfessor doutor na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Católica de Santos (UniSantos):

O túnel não é suficiente se não contiver agregado a ele uma alternativa para o transporte público e cicloviário
Sobre as alternativas que estão postas, o túnel pelo Macuco, e a ponte pelo Saboó, a alternativa mais interessante é a do túnel, por ser a única inserida em área urbana. A outra vai ligar a área urbana com outra habitada, com todos os problemas que a gente já discutiu, de induzir ocupação irregular em área protegida ambientalmente, uma área de alto valor ambiental. Então, eu não teria nenhuma dúvida em apontar o túnel como a melhor opção para a população.

A questão é a seguinte: o túnel pode ser necessário, mas ele não é suficiente se não contiver agregado a ele uma alternativa para o transporte público e para o transporte cicloviário também, se for um túnel sem conexão. Na verdade, com VLT ou corredor de ônibus as populações de baixa e média rendas seriam atendidas melhor. Sem esses modais passando pelo tunel, a tendência é que ele beneficie as rendas mais altas. Mas as pessoas de renda mais baixa teriam mais dificuldade de usar o túnel, mesmo se a gente imaginar que por ali passariam linhas de ônibus, se o custo da tarifa do ônibus for elevado... Com o transporte metropolitano que temos entre Santos e outras cidades do litoral, isso também seria um elemento de seleção, para quem vai usar ou não essa infraestrutura. Portanto, ou se pensa em ônibus com integração ou se pensa em VLT.

Tenho a impressão que isso não está no radar do governo do Estado. Tenho quase certeza, pois, ao se descartar a alternativa túnel, que na época do governador Geraldo Alkmin já não garantia o VLT, nem corredor de ônibus, na alternativa ponte pelo Saboó nunca ouvi nenhuma menção a isso, até porque é uma alternativa que serve muito mais para transporte de carga do Porto do que para o transporte de passageiros.

É lamentável, mas acho que o investimento que será feito, se for feito, aos custos do alongamento do contrato da Ecovias, e isso já ocorreu outras vezes, vai servir só a uma parte dos interesses econômicos que estão postos na região, sobretudo aos interesses vinculados ao Porto, que são importantes, devem ser discutidos e atendidos na medida do possível. Mas acho que não são os interesses de todos, mas de um setor importante, mas um setor específico. Portanto, acho que cabe uma discussão sobre isso.

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