Foi realizado na sede da OAB SP na última quinta-feira, 29 de agosto, o debate "Privatização do Porto de Santos - Potencial e Desafios", o primeiro evento presencial sobre o tema após o anúncio pelo Governo Federal da inclusão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para ser desestatizada. O parecer favorável pelo Conselho do PPI foi publicado no Diário Oficial da União de 30 de agosto, como parte da Resolução 69/2019, submetendo à deliberação da Presidência da República a elaboração de estudos de desestatização do principal porto do Hemisfério Sul.
Debate foi comandado pelo presidente da Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB SP, Thiago Miller
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Além de apresentações de alto nível, o evento contou com audiência altamente qualificada atuante nos setores público e privado. Como os processos de privatizações ainda estão no início, não foi possível debater conclusões referentes ao modelo de desestatização imaginada para o Porto de Santos. E não faltaram defesas em prol do consagrado mundialmente modelo landlord port. Dentre as possibilidades citadas pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, estão a abertura de capital com venda de ações, concessão dos serviços mantendo uma autoridade portuária pública ou mesmo a privatização completa do porto santista.
O diretor de Desenvolvimento de Negócios e Regulação da Companhia Docas de São Paulo (Codesp), Danilo Veras, defendeu a política de concessão de ativos de infraestrutura estimulada pelo Governo Federal e alegou que a ineficiência do Porto de Santos, especificamente, não é causada pelo fato de a empresa ser pública, mas por equívocos em sua estruturação jurídica e institucional. "No fim do dia, o que o empresário quer é previsibilidade. Precisamos parar de administrar as estatais por criações de lei e testar modelos que privilegiem a agência reguladora".
De modo geral, os presentes ao debate concordaram ser necessário descentralizar as decisões do setor portuário. A concentração do poder decisório em Brasília esteve presente em vários momentos da vida brasileira e atualmente é agravada pela Lei 12.815/2013. O engenheiro, economista e consultor portuário Frederico Bussinger ressaltou que, desde os tempos do Império, o Brasil é atraído pela "Coroa", tirando autonomia das comunidades instaladas nos complexos portuários. "A privatização do controle acionário não irá resolver nosso problema. Antes de passar desodorante, temos que tomar banho. Não está claro na legislação o que faz uma Autoridade Portuária, nós apenas deduzimos". Ele concluiu que a oportunidade ofertada pela OAB SP de conversar sobre os gargalos nas administrações portuárias nacionais foi de grande importância, afinal, antes de serem tratados é necessário diagnosticar os problemas.
Portogente lista abaixo análises e opiniões de importantes profissionais ligados ao setor portuário, incluindo trechos do vídeo disponibilizado pelo canal da OAB SP no YouTube. Esta página será permanentemente atualizada com a participação de nossos internautas. Confira como enviar os seus comentários no final desta página.
Inicialmente aguardado para o evento, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mario Povia, participou remotamente devido à antecipação de compromissos no exterior. Ele alegou "nada ter contra" o modelo landlord consagrado internacionalmente, mas diagnosticou que o problema brasileiro é de caráter sistêmico e "permeia a ocupação de cargos nas companhias docas, com indicações que não são perenes e rotatitividade muito grande das pessoas que administram os portos. Tivemos nove ministros em sete anos cuidando da pasta de portos. Desta forma não dá para pensar em um planejamento minimamente eficiente".
Povia ainda ressaltou que a privatização deve aumentar os gastos dos usuários dos portos, embora tenha potencial de garantir maior eficiência das operações. "Acontecerão impactos num primeiro momento. Os custos vão subir para os usuários de carga, porque [atualmente] há negligência na cobrança das principais receitas dos portos".
Na análise de Bussinger, o formato da transferência da gestão portuária à iniciativa privada está totalmente em aberto e irá depender dos resultados dos estudos que serão contratados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), um braço operacional do PPI. Ele defende a descentralização do processo decisório e alega que as operações do Porto de Santos estão privatizadas há décadas. Ele também indica a possibilidade da formação de uma sociedade de propósito específico (SPE) formada por arrendatários e, possivelmente, pelos operadores portuários, para atuar como "síndica" de um condominio que tem função pública. Clique no vídeo abaixo para acompanhar a manifestação do consultor na íntegra.
Um dos atuais diretores da Codesp, Danilo Veras explicou que o objetivo final da governança aplicada pela atual gestão é fazer com que a Autoridade Portuária de Santos esteja em condições, independente do processo de abertura de capital, de ser aceita na B3. "Dada a experiência da [transferência de ativos de] infraestrutura no País, o atendimento à carga é muito melhor feito quando existe a participação privada. É razoável, portanto, pensar que isso é possível dentro de um porto. Temos recebido muita gente para conversar porque a gente quer acertar. Nós não achamos que a comunidade local deve ser ignorada neste processo, mas como empresa pública [no Porto de Santos] foi. O grande exemplo disso é a forma como a Docas tratou do patrimônio histórico e público da localidade. Os funcionários se perpetuarão na empresa pela competência e não por um regime jurídico que a gente considera que é falido". Acesse o vídeo abaixo para assistir à apresentação integral.
O distanciamento das comunidades locais do processo decisório dos portos no Brasil, agravado pela publicação da Lei 12.815/2013, foi criticado pelo engenheiro da Secretaria de Assuntos Portuários da Prefeitura de Santos, Adilson Luiz Gonçalves. Ele ressaltou que o estudo da pesquisadora Shu-Ling Chen sobre a experiência de privatização de portos australianos demonstrou que a concessão do poder à iniciativa privada provocou um afastamento dos governos locais da gestão dos portos, prejudicando a saúde da relação entre os complexos portuários e as regiões onde estão instalados.
Ele lembrou que a Lei 8.630/1993 criou condições, por meio dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), para que trabalhadores, operadores e demais munícipes participassem de forma deliberativa das definições de aplicação de tarifas e de planejamento das atividades relacionadas aos portos. O caráter deliberativo dos CAPs foi extinto justamente pela Lei 12.815/2013. Clique aqui e confira a manifestação completa de Adílson no YouTube.
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