Richard Trevithick

 

O engenheiro inglês Richard Trevithick construiu em 1803 um veículo a vapor similar a uma locomotiva, que pesava 5 toneladas e atingia 5 km/h.

Richard Trevithick  e locomotivas
Richard Trevithick

George Stephenson , também engenheiro inglês, foi o verdadeiro criador da tração a vapor em estrada de ferro. Primeiro a compreender o princípio de aderência de rodas lisas sobre uma superfície também lisa, construiu em 1813 a locomotiva "Blucher", testada em 25 de julho de 1814, puxando 8 vagões com 30 toneladas, entre Lilligwort e Hetton.

A partir de 1840, houve uma expansão explosiva da construção ferroviária na Inglaterra, fundamental para o crescimento tecnológico que consolidou aquele país como potência econômica mundial a partir da Revolução Industrial.

A distribuição das mercadorias foi facilitada, pois os trens transportavam rapidamente cargas pesadas, a longas distâncias e por fretes reduzidos.

Desde o advento da ferrovia, as estradas de ferro justificavam tal nome, pois, ao utilizarem trilhos de ferro, eram mesmo ferrovias ou vias férreas. Os trilhos apresentavam o inconveniente do desgaste, encarecendo a conservação das vias permanentes. A contribuição de Henry Bessemer em 1856 consistiu-se na fabricação de trilhos de aço que, praticamente, não se desgastavam. A partir de então, as estradas de ferro passaram a trafegar sobre trilhos de aço com maior segurança e conservação.

O sucesso inglês despertou o interesse do governo imperial brasileiro, que elaborou uma lei em outubro de 1835 incentivando a construção de estradas de ferro. Estas deveriam ligar a capital do país, Rio de Janeiro, às províncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Em 30 de abril de 1854, foi inaugurada a primeira linha ferroviária do Brasil, ligando o Porto de Mauá (Baía da Guanabara) a Petrópolis, na Vila do Fragoso. Com 14,5 km de extensão, puxado pela locomotiva "Baronesa", o primeiro trem a circular no Brasil fazia a ligação entre a capital e Petrópolis, cidade serrana onde a corte despachava no verão e para onde convergia a nobreza carioca (tão útil quanto as ferrovias inglesas...).

Incentivado pela Inglaterra, que fornecia equipamentos, técnicos e empréstimos, o Brasil construiu diversas linhas que atendiam principalmente a exportação de matérias primas e produtos agrícolas, como o café.

Entre as duas grandes guerras mundiais, ocorre o desenvolvimento da tração a diesel, prenunciando-se a substituição da locomotiva a vapor. A expansão do capitalismo exigia a necessidade de maior velocidade no transporte de cargas e passageiros. A combinação dessa nova fonte de energia com a aerodinâmica atendeu a essa exigência. As primeiras experiências ocorreram na Alemanha (país de origem de Ludwig Diesel), em 1933, na linha Berlim-Hamburgo, com o trem de passageiros aerodinâmico, a uma velocidade de 160 km/h. Em 1934, as companhias americanas Union Pacific e Burlington Railroad, com o trem "Zephyr" de três carros de aço inoxidável, movido por um motor diesel de 600 HP e acionado por um gerador, percorreram a linha entre Denver e Chicago (164 km) a uma velocidade de 120 km/h.

No final do século passado, ocorreram muitas tentativas para a aplicação da energia elétrica na tração dos trens. Dentre as bem-sucedidas, temos a de Von Siemens, na Alemanha. Nos EUA, a primeira eletrificação aconteceu em 1895, na Baltimore e Ohio Railroad; autoridades municipais eram pressionadas pela população para que o incômodo da fumaça fosse eliminado das linhas que atravessavam as cidades.

No começo do século X, nos EUA e Europa, centenas de quilômetros de linhas férreas foram eletrificadas. Com isso, o serviço de passageiros suburbanos ganhou qualidade, pois freqüentes paradas exigiam maior poder de aceleração. Os empresários concluíram que a tração elétrica diminuía os custos operacionais tornando os serviços mais atraentes. Em 1945, vários países apresentavam redes eletrificadas: Itália, Suécia, EUA, Suíça, França, Alemanha, Rússia e Grã-Bretanha. A maioria das eletrificações ocorria em vias de intenso tráfego (o que justificava o alto custo do investimento nessas instalações) e em linhas que apresentavam restrições à tração a vapor. As locomotivas elétricas exerciam grande força de tração por longos períodos sobre trechos muito íngremes.

No Brasil, a pioneira na eletrificação foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, no trecho Jundiaí - Campinas, em 1927.

As informações são de trabalho do professor doutor Telmo Giolito Porto, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).

 

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