Ateualmente, um contêiner com commodities ou produtos finais demora, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao porto de Santos, são 19 dias a mais que no porto de Roterdã, na Holanda. Mas esse não é o único problema do principal porto brasileiro. A fila começa antes mesmo de a carga chegar ao porto: o tempo de espera dos navios para atracação em Santos foi de 16 horas no ano passado, quase três vezes o tempo que se gastava em 2003, de 6 horas, enquanto o total de estadia das embarcações no porto passou de 26 para 35 horas no mesmo período. Os números fazem parte de um levantamento elaborado pela Maersk, empresa do grupo de logística A.P. Moller-Maersk, sobre os gargalos logísticos.Entre as razões para tal aumento, segundo o diretor comercial da Maersk Line, Mario Veraldo, estão os problemas de burocracia e o acesso precário ao porto. "O navio precisa ter condições de entrar no porto", comentou, citando problemas no acesso marítimo, especialmente no inverno, muito embora a região não enfrente qualquer problema climático severo, como os observados em países do hemisfério Norte, por exemplo, que, no entanto, apresentam produtividade superior.
O estudo reportou que Santos possui produtividade quase 40% inferior à observada no porto chinês de Qingdao, muito embora tenha conseguido aumentar sua eficiência no ano passado, ante o 2011, registrando na média 64 movimentos de atracação por hora (bmph), acima do 39 registrados um ano antes.
Fonte: Acervo Portogente
Veraldo também lembrou do gargalo de acesso terrestre. "Estudo feito pelo Banco Mundial em 2012 já indicou que o gargalo mais importante em Santos é o terrestre", disse. O levantamento da Maersk informa que o custo rodoviário para Santos fica entre 25% e 40% acima do que o custo para outros grandes portos e aponta que o problema poderia ser resolvido com soluções intermodais, que chegam a ser 20% mais econômicas.
"É mais barato enviar um contêiner do Brasil para a China do que transportar carga em um caminhão de Campinas a Santos", disse Veraldo. "A infraestrutura de mar está acontecendo", acrescentou, lembrando dos novos terminais da BTP e da Embraport. "Mas todo o fluxo logístico precisa andar."
Os dados sobre o principal porto do País são apenas um reflexo do que acontece Brasil afora. "Os investimentos feitos só serviram para manter o status quo", disse o diretor da Maersk, ao comentar dados da pesquisa que apontaram que embora o tráfego de contêineres nos portos brasileiros tenha crescido, o índice de qualidade da infraestrutura portuária do País se manteve estável.
Entre 2007 e 2011, o movimento de contêineres cresceu cerca de 20%, conforme apontou o Anuário de Conteinerização Internacional de 2012. No mesmo período, o indicador de qualidade dos portos brasileiros, elaborado pelo Banco Mundial, passou de 2,6 para 2,7, em uma escala que varia de 1 a 7, do "extremamente subdesenvolvido" para "bem desenvolvido e eficiente pelas normas internacionais".
Veraldo também salientou que embora o Brasil seja a sétima maior economia global, o movimento nos portos alcançou apenas 8 milhões de teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), o que equivale à carga movimentada em Los Angeles (EUA). Entre os motivos para isso estariam justamente os gargalos logísticos, que reduzem a competitividade dos produtos brasileiros.
Segundo o diretor, a expectativa inicial da Maersk, divulgada em novembro passado, era de que o movimento de contêineres crescesse entre 8% e 9% neste ano, mas até agora o movimento aumentou apenas 4% e as projeções estão sendo revistas.
