Quem também entra no debate Portogente sobre o modelo de dragagem mais adequado aos portos brasileiros é o primeiro vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), Mario Cezar Aguiar. Ele admite que o assunto é polêmico desde que a União, com a nova lei dos portos (12.815/2013), assumiu as dragagens de manutenção e de aprofundamento nos portos públicos. “Pensamos que é a União quem deve realizar os investimentos, porém neste novo cenário de contenção de despesas e dificuldades do governo em executar os recursos provenientes do orçamento deve-se buscar alternativas.”
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Aguiar destaca o estudo da Fundação Dom Cabral onde são apontados que os custos logísticos representam 13% do preço final dos produtos no Brasil, reafirmando a necessidade que a indústria tem de portos competitivos.
Portogente - Como o senhor vê as discussões promovidas pela Secretaria de Portos (SEP) sobre a dragagem e qual o modelo mais apropriado ao setor?
Mario Cezar Aguiar - Este é um tema estratégico para competitividade dos portos e consequentemente para os usuários, importadores ou exportadores. É um assunto bastante polêmico desde que a União, por meio da Nova Lei dos Portos, assumiu a responsabilidade pelas dragagens de manutenção e de aprofundamento nos portos organizados, públicos. Pensamos que é a União quem deve realizar os investimentos, porém neste novo cenário de contenção de despesas e dificuldades do Governo em executar os recursos provenientes do Orçamento da União deve-se buscar alternativas. Uma possibilidade seria, por exemplo, viabilizar a contratação destes serviços nos moldes adotados pelas rodovias pedagiadas. Cabe ressaltar que atualmente os armadores já pagam as tabelas de acesso aquaviário. Ou seja, já há o desembolso ele é repassado ao frete.
Nesse caso, e para o exportador e/ou importador, se a empresa assumir as obrigações de obter as profundidades de projeto e, por conseguinte, os calados operacionais seria uma grande vantagem competitiva. Isso porque já ocorre com frequência, na maioria dos portos brasileiros, os desassoreamentos, implicando na perda dos calados que não permitem o aproveitamento integral da embarcação. Esta perda denominada “frete morto” também é repassada ao usuário. Logo, o ganho operacional com garantias de profundidades permitiria implantar as vias navegáveis. Dessa forma teríamos até uma facilidade para buscar a maior modicidade tarifária por parte dos portos. Ressalto, no entanto, que as regras devem ser sempre bem claras.
Um aspecto que deve ser resolvido é a exigência de que o concessionário faça novos investimentos quando os navios aumentarem de tamanho. Esta é uma realidade que exige, além de dragagens de manutenção, dragagem de aprofundamento. Como resolver esta questão? Isso deve ser previsto, também com regras muito claras.
Portogente - Outra discussão do setor é com relação ao melhor modelo de gestão portuária para os nossos portos. Qual a opinião desta federação sobre o assunto?
Aguiar - Segundo a Fundação Dom Cabral, os custos logísticos possuem representam 13% do preço final dos produtos no Brasil. Este dado reafirma a necessidade que a indústria tem de portos competitivos. Devemos viabilizar uma gestão eficiente e que esteja imune às ingerências externas ou políticas. Dentre as várias demandas da Fiesc no documento Carta da Indústria, dirigida aos candidatos à Presidência e ao Governo do Estado, destaco a promoção da gestão privada portuária e aeroviária catarinense. Neste aspecto, também é essencial termos agências reguladoras independentes, aparelhadas tecnicamente, que defendam os interesses dos usuários e que fiscalizem criteriosamente as gestões.
