escrito por Osvaldo Agripino de Castro Junior (*)
Temos acompanhado as recentes manifestações da Antaq por meio do diretor interino, Eng. Fernando Fonseca e da Ouvidora Substituta Lana Luce B. Brito, acerca da atuação dos armadores estrangeiros em relação às práticas e preços abusivos, tais como omissões de portos de navios, valores extorsivos de demurrage de contêineres, THC, dentre vários outros.
Esse cenário, que é até agora desconhecido pelo Estado brasileiro, pois não há registro de preços e tarifas e acompanhamento dos mesmos pela Antaq, está causando vários prejuízos aos exportadores e importadores brasileiros.
Foto: Divulgação Portonave
Navios de grandes armadores atracados nos portos de Navegantes e Itajaí
Diante de tais fatos, não poderia deixar de tecer alguns comentários, visando sempre o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor, a valorização da Antaq e do seu quadro de servidores qualificados.
Segundo o colunista da NetMarinha, Sérgio Barreto, em nota publicada acerca da entrevista com o diretor, esse assim se manifestou:
"Na verdade, é difícil interferir no sistema, diante do poderio dos grandes armadores estrangeiros, especialmente quando esses se unem em consórcios; com isso, não só se fortalecem, como criam dificuldades para o sistema concorrencial."
Por sua vez, a ouvidora Substituta Lana Brito, ao responder denúncia de usuários dos portos do Rio de Janeiro, registrada sob o nº 13604/2013-29, feita em 04/11/2013, assim fundamentou a posição da Antaq:
"Os armadores possuem a liberdade de elencar os portos que irão atracar e suas escalas segundo os contratos comerciais. A negociação de transporte de carga ocorre entre o exportador ou importador e o agente marítimo, que é o mandatário do armador. Essa negociação é realizada conforme as regras de mercado sendo elaborados contratos de transporte de cargas que definem as responsabilidades de cada uma das partes. Caso ocorram atrasos no transporte das cargas, estarão expressas quais as responsabilidades entre as partes. Nesse sentido, ao formular denúncias, é fundamental para o trabalho de apuração da ANTAQ, que V.S.ª nos apresente informações com maior detalhamento, preferencialmente com a indicação de nomes, empresas, operadores, datas, horários e outros dados que nos permitam apresentar os esclarecimentos necessários, a identificação do serviço supostamente irregular e que possibilitem e facilitem o exercício de poder de polícia deste agente regulador e fiscalizador." (grifo nosso)
No primeiro caso, acerca do "poderio dos grandes armadores" devemos mencionar que no transporte internacional de contêineres esse é prestado no Brasil por cerca de dez empresas, sendo quatro grandes.
Por outro lado, esses armadores prestam serviços para mais de 80.000 empresas de todos os tipos no Brasil. Parece-nos, portanto, que o "poderio" está no Brasil, nas empresas que devem ser protegidas pela Antaq.
Além disso, o marco da defesa da concorrência é expresso ao mencionar que a Lei Antitruste se aplica, sem prejuízo de convenções e tratados de que seja signatário o Brasil, às práticas cometidas no todo ou em parte no território nacional ou que nele produzam ou possam produzir efeitos.
No caso de empresa estrangeira, está será notificada e intimada de todos os atos processuais previstos na Lei, independentemente de procuração ou de disposição contratual ou estatutária, na pessoa do agente ou representante ou pessoa responsável por sua filial, agência, sucursal, estabelecimento ou escritório instalado no Brasil.
Ademais, no marco das agências reguladoras setoriais, dentre as quais, a Antaq, qualquer servidor que, ao tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da ordem econômica, deverá comunicar tal fato ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE.
Ressalte-se, ainda, que se a Agência não comunicar tal fato ao CADE, incorrerá em diversas responsabilidades, pela omissão, especialmente as responsabilidades administrativa e penal, por prevaricação, se for o caso.
No âmbito da Antaq, essa deverá acompanhar as atividades dos operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil.
No segundo caso, referente à resposta da Ouvidoria, a liberdade de atracar os navios bem como de contratar não é absoluta, mas relativa, portanto, não impede que a agência competente defenda os interesses e direitos dos usuários brasileiros que forem prejudicados.
Isso ocorre, especialmente, quando há prejuízos em face da armazenagem, que vem sendo cobrada pelos terminais, até que o próximo navio escale o porto e embarque tais cargas, dentre outros preços e tarifas.
Essas práticas, sob o manto da liberdade contratual, violam a ordem pública, portanto, devem ser expurgadas pelo sistema judicial brasileiro, como é recorrente na doutrina e na jurisprudência dos tribunais.
Nesse cenário, apesar da postura da Antaq em dialogar/ouvir os usuários, é preciso uma mudança a favor da defesa dos interesses deste grupo, a começar com o registro e acompanhamento de preços e tarifas, tal como recomendado pelo TCU, bem como conhecer melhor as práticas do setor regulado.
Afinal, quem deve conhecer bem o mercado regulado não é o agente regulado mas e, principalmente, o regulador. Além disso, o ônus de investigar e conhecer o que se faz é do Estado, e não do usuário.
Se a Antaq conhecer melhor o que mercado faz, fiscalizar e punir com rigor, inclusive com a proibição de operar na 6a. economia do mundo, não seria necessária denúncia, pois os operadores ficariam inibidos de cometer tais práticas. Afinal o mercado brasileiro, como está, é um dos mais lucrativos do mundo.
É preciso, portanto, romper esse círculo prejudicial e iniciar um círculo virtuoso em defesa da economia brasileira, tal como a presidente Dilma deseja, a ser feito com a efetividade dos dois princípios mais relevantes para um capitalismo saudável: defesa do consumidor (usuário) e e da concorrência. Esperamos que a Antaq com seu quadro qualificado de servidores implementará tais princípios e esse esperado círculo.
Uma boa prática seria um convênio de cooperação com a agência norte-americana que regula o mesmo setor, a Federal Maritime Commission (www.fmc.gov). Enquanto isso, os usuários brasileiros, à deriva, ficam a ver (literalmente) navios.
Não obstante, é preciso, portanto, que os usuários se organizem urgentemente, tal como sendo feito desde a edição da MP n. 595/2012 (Reforma Portuária), que suprimiu poderes desse grupo no CAP, com a criação de USUPORT's em todo o Brasil (seis Estados), como Santa Catarina, seguindo o exemplo da USUPORT Bahia.
Somente assim, em parceria com a Antaq, os usuários poderão exigir os seus direitos a fim de dar a efetividade do marco regulatório do setor, essencial para a redução do custo logístico e aumento da competitividade dos produtos brasileiros.
* Osvaldo Agripino de Castro Junior é advogado, consultor jurídico da Usuport SC, Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University - [email protected]
