O Porto de Santos tem condições de chegar a 2024 movimentando 230 milhões de toneladas e 9 milhões de TEUs. Essa foi a previsão feita pelo diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Ferreira Barco, e publicada nesta terceira e última parte da entrevista concedida ao Portogente. É importante lembrar que o porto santista fechou 2011 com 96.025.258 toneladas e 2.985.922 TEUs movimentados.
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Diante dos números, preocupa a maior exigência da infraestrutura do Porto diante do aumento das operações, do alargamento do canal e da atração de embarcações cada vez maiores e mais modernas. Tudo isso, entretanto, não abala Renato Barco. Ele conta, todavia, que um de seus principais temores é a judicialização dos trâmites licitatórios, que retardam o planejamento da Companhia.
Portogente – Como otimizar o desempenho do Porto de Santos sem grandes obras de expansão física, que demandam muito tempo e dinheiro?
Renato Barco – Em relação a essas grandes obras, nosso principal temor é a judicialização. Basta a Companhia iniciar a licitação e os competidores já começam a judicializar todo o trâmite, o que retarda o planejamento. Assim, é importante [apostar na otimização]. Você espera alta performance dos terminais. Não adianta aprofundar o canal de acesso, temos que ter terminais eficientes para ter aumento na movimentação de cargas. Nos estudos de demanda realizados foi prevista, inclusive, a evolução da tecnologia. Ter shiploaders de mil movimentos por hora não adianta. Temos que ter equipamentos de três, quatro mil [movimentos por hora].
Foto: Bruno Merlin
Presidente da Codesp posa para foto após acompanhar
descarga de portêineres na Brasil Terminal Portuário
Portogente - A gestão desses terminais passa por um processo de mudança. Cada vez mais os global players, que têm operações diversificadas, entram no segmento, como é o caso recente da compra do Tecondi pela EcoRodovias. O senhor também teme esse processo?
Barco – Veja que não é só a EcoRodovias que tem uma operação superdiversificada. A BTP [Brasil Terminal Portuário] tem participação da Maersk e MSC. A Embraport tem a DPWorld por trás. Independente de tudo isso, temos que fazer cumprir rigorosamente os contratos de arrendamento. O ambiente portuário brasileiro tem regras muito claras.
Portogente – A maior parte dos players dizem o contrário, que as regras não são muito claras...
Barco - Vejo tudo com muita tranqüilidade a partir do instante em que se firma um contrato entre as partes, [com regras] claras ou não muito claras. Quero que cada vez mais grandes empresas venham para cá e tragam tecnologia para aumentar a eficiência do Porto de Santos. Se fazem isso mundo afora, aqui não será diferente.
Foto: Bruno Merlin
Aumentar produtividade dos terminais com implantação
de tecnologia fator obrigatório para o porto santista avançar
Portogente – Quais os seus objetivos para melhorar o tão criticado acesso rodoviário ao Porto de Santos, que acaba gerando impacto para a população da Cidade?
Barco – A questão da acessibilidade exige obras conjuntas que necessitam ser feitas em âmbito nacional. Temos o privilégio de estar num estado que movimenta mais de 50% do PIB nacional. O Porto movimenta 24% das cargas pelo modal ferroviário. Pode não parecer muito, mas é crescente. É insustentável a situação das vias rodoviários de acesso ao Porto.
Portogente – E como o senhor avalia o futuro do Porto de Santos com os projetos para Barnabé-Bagres e a instalação do terminal Embraport?
Barco – Hoje o Porto de Santos tem uma oferta maior do que a demanda e a Embraport vai incrementar, e muito, a capacidade de operação de contêineres. Portanto, temos condições de chegar em 2024 movimentando 230 milhões de toneladas e 9 milhões de TEUs. Essa carga toda ainda não existe. Será fruto do desenvolvimento e de nosso trabalho comercial ao longo dos próximos anos.
