Nesta entrevista ao PortoGente, o professor Ricardo Oliveira de Souza, do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), faz uma avaliação da situação atual do sistema ferroviário brasileiro.

PortoGente – Por que o Brasil abandonou as suas ferrovias e por que está tão difícil colocar o País nos trilhos?
Ricardo Souza
– A implantação de vias férreas no Brasil teve seu apogeu entre 1904 e 1913 quando foram construídos 8.604 km de ferrovias. A partir de então começou seu declínio devido a alguns fatores como: desaparecimento de produção regional (café, por exemplo), que reduziu o volume de mercadorias transportadas; os traçados anacrônicos que não permitiam o aumento das velocidades operacionais; a utilização de bitola métrica na maior parte da rede implantada também não permitia o aumento do volume de carga transportada e para completar esse quadro, também havia problemas relacionados à obsolescência dos equipamentos empregados. Paralelamente, com apoio do governo federal, implantou-se no final da década de 1950 a indústria automobilística brasileira aliada à expansão da malha rodoviária nacional. A flexibilidade de rotas e facilidades que o modo rodoviário oferecia durante o transporte de passageiros e cargas certamente foram decisivas para seu crescimento e fortalecimento.

PortoGente – Como colocar o Brasil nos trilhos?
Ricardo Souza
– Para recolocar o País nos trilhos seria preciso atuar em duas frentes de trabalho. Uma frente seria a malha ferroviária existente e a outra seria a implantação de novas vias férreas, interligadas às existentes atualmente. Do ponto de vista da malha ferroviária existente, é necessário repensar os traçados de algumas ferrovias para, por exemplo, prevenir futuros riscos de danos ambientais em caso de descarrilamentos. Em trechos cujos traçados não apresentam problemas, investir na recuperação da infraestrutura dessas vias. Nesse aspecto, se fosse desenvolvido um projeto de longo prazo, mediante parceria governo federal- concessionários, seria possível modernizar a infraestrutura ferroviária existente substituindo paulatinamente as vias em bitola métrica por vias de bitola larga. Também poderia ser avaliada a utilização de truques ferroviários que permitem a mudança de bitola, aliado as respectivas instalações fixas requeridas nos pontos de mudança de bitola na via. Na Europa, vários países utilizam essa tecnologia há muitos anos. Apesar do custo elevado, caso essa tecnologia pudesse ser empregada no Brasil, o governo federal poderia, por exemplo, reduzir os impostos para importação do produto e/ou criar uma linha de crédito para incentivar a substituição dos truques ferroviários convencionais. O governo federal poderia ainda fomentar a pesquisa e produção de tecnologia nacional para o desenvolvimento desse produto aqui no Brasil. Por outro lado, também é necessário enfrentar problemas de invasão das faixas de domínio e os inúmeros conflitos nas passagens de nível localizadas em áreas urbanas e metropolitanas. Além disso, ainda há problemas referentes ao marco regulatório envolvendo os atuais concessionários. É importante destacar que desde a realização das concessões da malha ferroviária, entre 1996 e 1998, alguns desses problemas já foram objetos de atenção das empresas concessionárias e do governo federal.

Quanto à implantação de novas vias férreas, o governo federal tem realizado investimentos importantes. Nesse caso, é importante salientar que no caso ferroviário os custos de construção da via são geralmente superiores ao de uma rodovia tendo em vista as maiores limitações quanto às inclinações máximas das rampas e em consequência maiores volumes de cortes e aterros, além da necessidade de construção de mais pontes e túneis. Adicionalmente a infraestrutura da via, para que a ferrovia funcione plenamente, também são necessárias oficinas de manutenção do material rodante e seus respectivos aparelhos, equipamentos para manutenção da via, estações, pátios de manobra e centro de controle operacional. Logo, considerando todos os elementos mencionados, o investimento requerido torna-se significativamente maior comparado, por exemplo, com a implantação de um projeto rodoviário.

PortoGente – A privatização das ferrovias brasileiras, que neste ano completa 16 anos, foi uma decisão acertada para o desenvolvimento com eficiência e eficácia do setor?
Ricardo Souza
– A concessão das ferrovias brasileiras permitiu que recursos privados fossem injetados para a recuperação de parte da malha sucateada. Os dados apresentados desde 1996 mostram que houve aumento no volume de cargas transportadas anualmente, diminuição do índice de acidentes e ressurgimento da indústria brasileira de vagões, entre outros. No entanto, o processo de concessão realizado naquela época não definiu claramente questões como o direito de passagem e tráfego mútuo, retomada do transporte de passageiros e ampliação dos traçados existentes por parte dos concessionários. Essas são questões que envolvem o marco regulatório do setor e precisam de revisão urgente.

PortoGente – Ainda hoje, como apontou estudo do Ipea, em 2009, 58% da produção do País é transportada por caminhão. Para não termos gargalos logísticos, como deveria ser essa proporção de transporte de carga no País?
Ricardo Souza
– A matriz de transportes brasileira está desequilibrada. Em países com dimensões continentais como o Brasil, o volume de carga transportado por ferrovias varia, segundo o país, entre 40% e 50% do volume total de carga transportado.

PortoGente – As economias que investiram nas ferrovias têm mais sucesso? Por quê?
Ricardo Souza
– Apesar dos custos iniciais elevados para a implantação e funcionamento de uma ferrovia, no longo prazo os investimentos são recuperados. Outro aspecto relaciona-se ao volume transportado em cada trem e a distância percorrida. Tendo em vista o transporte de cargas em longas distâncias, por exemplo, entre o Sul e o Nordeste do Brasil, no caso ferroviário o volume total transportado em um único vagão é significativamente superior ao que seria transportado em um caminhão, o que representaria uma redução do frete. Considerando que um trem é constituído por “n” vagões, essa redução de custos torna-se ainda mais importante. Por sua vez, custos de transporte menores melhoram a competitividade dos produtos seja no mercado nacional ou internacional.

PortoGente – Quais as obras ferroviárias prioritárias que o senhor destacaria para o Brasil?
Ricardo Souza
– Os projetos ferroviários apresentados no Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) contemplam as obras ferroviárias prioritárias. As regiões centro-oeste e oeste-leste, por exemplo, precisam de infraestrutura de transportes adequada para sustentar e expandir o crescimento econômico presenciado nos últimos anos. Nesse sentido, a implantação das seguintes ferrovias poderia contribuir significativamente para a redução dos custos de transporte: Ferrovia da Integração do Centro-Oeste (trechos Uruaçu (GO) – Vilhena (RO) e Uruaçu (GO) – Açu (RJ); Ferrovia Oeste-Leste (trecho Figueirópolis (TO) – Ilhéus (BA)); Transnordestina (trecho Eliseu Martins (PI) – Fortaleza (CE); Ferrovia Ferronorte (trecho Rondonópolis (MT) – Cuiabá (MT). Considerando as regiões centro-oeste e oeste-sul temos a Ferrovia Paraná Oeste (trechos Maracaju (MS) – Cascavel (PR) e Guarapuava (PR) – Paranaguá (PR)). Além disso, é necessária a conclusão das obras da Ferrovia Norte-Sul (trecho Palmas (TO) – Anápolis (GO) e Anápolis (GO) – Estrela do Oeste (SP)).

PortoGente – A ANTT está cumprindo o seu papel de regulação do sistema?
Ricardo Souza
– As agências reguladoras criadas a partir do processo de concessão são instituições jovens que precisam de independência e fortalecimento dos quadros de servidores para agir em defesa do estado e em última instância dos clientes/contribuintes. Desta forma, seriam evitados quaisquer tipo de excessos ou abusos por parte dos concessionários. Apesar de algumas dificuldades, derivadas de limitações físicas e número de servidores disponíveis, entre outros, a ANTT vem desempenhando seu papel de agente regulador. No entanto, em alguns casos o processo de tomada de decisão ainda é lento. Têm-se ainda hoje discussões quanto ao direito de passagem e tráfego mútuo entre linhas operadas por diferentes concessionárias, além de questionamentos dos clientes em relação aos preços cobrados para o transporte de mercadorias devido aos monopólios privados criados durante o processo de concessão ferroviária. Portanto, é necessária a consolidação do papel da agência nesse contexto. Essa consolidação, atualmente em curso, passa pela presença de quadro técnico altamente especializado e em número adequado, além de canais adequados de comunicação com concessionários e clientes.

PortoGente – O PAC 1 e o recém apresentado pelo governo Lula dão a devida atenção às ferrovias?
Ricardo Souza
– Os projetos ferroviários apresentados em ambos os casos procuram criar corredores que facilitem o escoamento da produção e reduzam desta forma os custos de transporte. A implantação dessas ferrovias é importantíssima para essas regiões, mas para que os benefícios sejam plenamente alcançados, também se faz necessária a implantação de vias secundárias (rodoviárias) ou ramais ferroviários para alimentação do corredor ou linha principal, além dos respectivos terminais de integração. Além disso, o transporte de cargas ou produtos poderia ser complementado com a retomada do transporte ferroviário de passageiros em alguns períodos do dia. Embora o transporte ferroviário de passageiros seja em geral deficitário, sua existência implica um maior rigor nas atividades de manutenção ferroviária, e, por conseguinte, maior segurança para usuários e não usuários das ferrovias.

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