A segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), apresentado pelo presidente Lula no dia 29 último, prevê a aplicação de R$ 109 bilhões no setor de transporte, a partir de 2011, mas quase a metade desse recurso (R$ 50,4 bilhões) será aplicada somente nas rodovias. Nos últimos anos, reportagens do PortoGente constataram a dependência do Brasil ao modal rodoviário. Oito entre dez especialistas entrevistados usaram a expressão “país rodoviarista”. Mas o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, não concorda com esta tese e defende os investimentos feitos pelo Governo Federal nas estradas brasileiras nos últimos anos.

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“O termo rodoviarista é um mito criado em virtude de uma histórica priorização do modal rodoviário, dado o seu menor custo de implantação. Na realidade, o Brasil ainda possui uma baixa densidade de malha viária diante de sua vasta dimensão territorial. Por esse motivo ainda são e serão realizados vários investimentos nas rodovias brasileiras. Porém, quero lembrar que os investimentos previstos para o transporte aquaviário e ferroviário representarão uma mudança significativa na matriz logística brasileira até o ano de 2025”.

Perrupato justifica essa “mudança significativa” com os objetivos do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do qual ele é um dos coordenadores. O objetivo do Ministério dos Transportes é a reduzir a participação do modal rodoviário de 58% para 30% e ampliar a participação dos outros modais da seguinte forma: aquaviário de 13% para 29%, ferroviário de 25% para 35%, dutoviário de 3,6% para 5,0% e aéreo de 0,4% para 1,0%. O secretário do Ministério reconhece que não será fácil conseguir esse objetivo agora, mas está confiante na mudança.

“As perspectivas, propostas e projetos em execução e análise são excelentes, mas os resultados não virão imediatamente. Tais mudanças serão percebidas a médio e longo prazo e o que fazemos é viabilizar isso desde agora. É preciso lembrar que o processo de desenvolvimento socioeconômico do País ocorreu, mais fortemente, em regiões não servidas por hidrovias de razoável capacidade de transporte, exceto os sistemas Tietê-Paraná (SP-PR) e Jacuí-Taquari-Lagoa dos Patos (RS), que agora estão em fase de expansão”.

Marcelo Perrupato completa a análise do modal hidroviário: “Mas esse quadro está mudando, com o avanço da ocupação de espaços territoriais em direção ao Centro-Oeste e ao Norte e Nordeste, principalmente nos ramos de agricultura e mineração. O modal hidroviário, assim, deixa de ser um sonho e torna-se uma realidade que se consolidará com a conclusão do Plano Hidroviário Estratégico (PHE), que se encontra em processo de contratação pelo Ministério dos Transportes”.

Hoje são públicas e notórias as vantagens da hidrovia sobre estradas e ferrovias. Ela exige menos investimento, consome menos combustível no transporte, polui menos e facilita o transbordo de carga para trens ou caminhões. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que o Brasil tem 15 mil quilômetros de rios e lagos utilizados para transporte, mas esta malha poderia chegar a 40 mil quilômetros se os investimentos principais saíssem do papel. O PHE representa uma esperança de que isso ocorra nos próximos anos.

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