O mecânico Marcos André Oliveira Araújo morreu, no último dia 22, após sofrer um acidente a bordo do navio de longo curso Castle Island, no Porto de Vila do Conde (PA). Araújo, que chefiava a casa de máquinas da embarcação, foi arremessado nas águas do Rio Pará. Ele estava sem colete de proteção e utilizava apenas botas próprias para a função. O corpo do trabalhador de 30 anos foi achado somente no último sábado (24), mais de 40 horas após a ocorrência. Um outro trabalhador também foi arremessado ao rio e teve uma perna fraturada. Ao contrário de Araújo, ele utilizava o colete de proteção individual na hora do acidente, equipamento que o ajudou a sobreviver.
Segundo o documento que circulou na comunicação interna da Companhia Docas do Pará (CDP), estatal que administra o Porto de Vila do Conde, o tripulante caiu na água do rio no instante em que a “embarcação estava atracando no berço 202, no píer 200 do Porto de Vila do Conde, e desapareceu, provavelmente imergiu”. O comunicado assinado pelo supervisor de Segurança Portuária, Manoel Dias da Costa, relata ainda que o corpo de bombeiros regional foi acionado imediatamente, passando a realizar buscas no local, mas encontrando o corpo apenas quando ele emergiu, por volta das 15 horas do sábado (24).
A reportagem de PortoGente apurou, ainda, que o acidente aconteceu pelo fato de uma das cordas do rebocador Tubarão – de propriedade da empresa Docenave, que faz parte do grupo Vale do Rio Doce –, que prestava suporte ao navio, ter sido lançada de forma incorreta, devido às dificuldades impostas pelas águas agitadas e pelos fortes ventos registrados no horário da ocorrência (20 horas). O rebocador passou por cima da própria corda e o equipamento acabou ficando enrolado na hélice. O fato fez com que o cabo de aço do navio que estava preso à corda se esticasse e arremessasse os dois trabalhadores que passavam por cima do cabo ao oceano.
Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (FNP), Eduardo Guterra, falta boa vontade por parte do setor patronal e das empresas que administram os portos brasileiros para reduzir a quantidade de acidentes envolvendo trabalhadores. “A nossa NR 29 é moderna. O problema é o cumprimento. A Norma é tratada como moeda de troca. É vista como um custo para as operações portuárias. Sem dúvida, não se dá (à NR 29) a importância que se deveria”.
A necessidade de aumentar a produtividade nos portos brasileiros é, de acordo com Guterra, um dos fatores que causam insegurança nos complexos portuários do País. “A pressão em cima do setor portuário, hoje, é muito grande. Todos os dias lemos notícias sobre o desenvolvimento dos portos no exterior, comparando com a situação nos portos do Brasil. Isso cria um ambiente desfavorável em que temos que trabalhar mais e produzir mais”. O presidente da FNP explica que também vê como urgente a necessidade de aumentar a eficiência e a produtividade nos portos, mas que é imprescindível pensar na segurança das operações e na preservação da integridade física dos trabalhadores. “A preocupação é só com a questão estrutural. A questão social é deixada em segundo plano”.
Apesar de registrar muitos anos acumulando passivos de todos os tipos, os portos brasileiros, para Guterra, ganharam com a “vontade política” demonstrada pela Secretaria Especial de Portos (SEP) em aproximar os setores patronal e laboral para discutir a segurança do trabalho. Em parceria com outros órgãos como a Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de Blocos e Amarradores (Fenccovib) e a Federação Nacional dos Estivadores (FNE), a FNP projeta um mapeamento nacional para reunir dados que auxiliem na prevenção de acidentes. “Precisamos saber quais medidas tomar para amparar o trabalhador”.
E o trabalhador, sem dúvida, precisa de todo o amparo das autoridades. Somente em 2007, seis operários morreram trabalhando no Porto de Santos. Seja no Norte, no Sudeste ou nas demais regiões do País, a expectativa é de que não aconteçam mais tragédias no ambiente de trabalho.
