Com a falta de competitividade, porto de Santos deixa de movimentar cerca de US＄ 20 bilhões ao ano
A resiliência da atividade econômica em 2023 fez com que o FMI elevasse sua estimativa de crescimento global este ano para 3%. Porém, o cenário geopolítico permanece complexo, com riscos econômicos e crédito apertado. Esse panorama faz com que as nações tenham maior incerteza ao investirem em projetos de desenvolvimento de infraestrutura. Embora no Brasil não seja diferente, com previsão de crescimento da economia de 2,1% este ano, há oportunidades de investimento claras e potenciais como a modernização dos portos e dragagens de aprofundamento, que trariam impactos muito positivos sobre a economia local.
A demanda de cargas atingiu a capacidade operacional dos portos (em TEUs) em 2021, o que faz da ampliação dos terminais de contêineres uma prioridade para o setor. Já há falta de espaço nos terminais, com insuficiência de número de berços e de calado. As profundidades dos canais de acesso dos portos são claramente deficientes e precisam com urgência de um programa de dragagem adequado. Para se ter uma ideia, o porto de Santos já precisaria hoje aprofundar o calado operacional em 1,5m para atender aos atuais navios que já frequentam o porto. Com tal limitação, o setor deixa de transportar cerca de um milhão de toneladas por ano.
Para essa modernização e expansão dos portos, que estão 15 anos atrasadas em relação à média mundial em termos de acessos, necessita-se de projetos de curto e longo prazos, como uma rápida retomada de leilões de concessões de terminais e programas de dragagem, que ajudarão a estimular uma nova onda de investimentos.
"A perda de competitividade nacional atrasa o crescimento econômico, atrasando também o desenvolvimento e a geração de novos empregos no país. Para alcançarmos a média mundial, precisamos promover investimentos em terminais com capacidade para atender navios maiores e mais eficientes energeticamente; aumentar a capacidade de armazenamento de carga, mantendo alta a produtividade das embarcações no carregamento e descarregamento; e utilizando navios maiores, não sobrecarregar a utilização de berços", afirma Claudio Loureiro de Souza, Diretor-Executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CENTRONAVE), que reúne 19 armadores de atuação mundial e que operam em várias modalidades do transporte marítimo de Longo Curso. Os associados do CENTRONAVE movimentam cerca de 97% de toda a exportação e importação brasileira em contêineres, atendem a 30 segmentos da economia, e abrem novos mercados para a indústria e o agro negócio em cerca de 170 países.
"Um programa de dragagem contribuirá para a chegada de uma nova geração de navios maiores e mais eficientes. Com isso, menores serão os gastos com combustível e o impacto ambiental, já que um navio maior consome proporcionalmente até 68% menos combustível por TEU transportado", acrescenta Loureiro.
Por falta de competividade, o porto de Santos, o maior da América Latina, deixa de movimentar cerca de 500 mil TEUs por ano, o que gera uma perda estimada de US＄ 21 bilhões ao ano em receitas de importações e exportações, afetando diretamente a balança comercial do país. Hoje, o Brasil recebe apenas navios de até 11.500 TEUs, enquanto a Ásia, Europa e América do Norte têm capacidade de operar embarcações de até 24.000 TEUs.
