Portogente conversou com o empresário João Acácio Gomes de Oliveira Neto, engenheiro civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e especializado em portos pela Universidade de Delft (Holanda). Atualmente é presidente da DTA – Engenharia Portuária & Ambiental, empresa que lidera o setor de dragagem no Brasil e que tem contratos milionários com o setor portuário, devido ao seu investimento em tecnologia de ponta, associada e uma experiência de quase 50 anos na área.
Oliveira Neto defende os empreendimentos e tecnologia nacional, explica as diferenças dos modelos de dragagem e seus custos e fala sobre os contratos em andamento. Confira sua entrevista completa ao Portogente.
A DTA venceu duas disputas: está dragando o Porto de Santos por um contrato e em outro desenvolve um novo modelo de gestão para desestatização daquele Porto, além do de São Sebastião, ambos no estado de São Paulo. Qual o significado desses êxitos para o empresário e engenheiro João Acácio?
A DTA criou um modelo de negócio singular para fazer dragagem portuária. Tratando-se de uma atividade intensiva em capital, com equipamentos importados e caríssimos, principalmente as dragas hoppers, dentre outras, nunca houve no Brasil uma empresa que investisse nesse segmento, por uma razão muito simples: nunca houve um planejamento de longo prazo que assegurasse a contratação desses serviços pelo Governo. Essa deformidade fez com que as poucas empresas holandesas e belgas, líderes mundiais do setor, ocupassem esses espaços, e com muita competência.
O Brasil, que demanda continuadamente esses serviços estratégicos para a economia do País, pois deles dependem a eficiência portuária, dado que 96% da corrente de comércio (importações + exportações) do Brasil passam pelos portos! Ficariam os portos reféns dessas empresas que atuam no mundo todo e que não possuem qualquer vínculo com o Brasil? Nos Estados Unidos, por exemplo, esse serviço é de segurança nacional e realizado pelo corpo de engenheiros das forças armadas americanas United States Army Corps of Engineers (Usace).
Como a DTA se diferencia nessa área?
Possuímos um dos melhores corpos de engenheiros especialistas em portos e dragagem do mundo, conhecemos toda a nossa geologia e hidrografia, e todas as demandas desse setor. Conhecemos o Brasil e seus entraves, bastava ter dragas pesadas para atuar forte e liderar o setor!
A DTA criou esse modelo afretando dragas no exterior, e em menos de 10 anos tornou-se líder isolada desse mercado no Brasil. Como empresário e engenheiro civil da Escola Politécnica da USP eu fico muito orgulhoso e satisfeito por estar ajudando o meu país, gerando emprego, e desenvolvendo tecnologia num setor muito pouco desenvolvido no Brasil, tendo aprendido muito, desde pequeno, com o meu pai, engenheiro Procópio Gomes de Oliveira, um dos técnicos mais criativos que já conheci.
Ser a escolhida para dragar a maior instalação portuária do hemisfério sul do planeta, concorrendo com empresas estrangeiras, é motivo de muita satisfação. Quanto a liderar um consórcio para estudar a privatização de Santos e de São Sebastião, e ser escolhido para essa missão, só demonstra que estamos no caminho certo, e pela primeira vez o Ministério da Infraestrutura (MInfra), através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), prestigiou o conhecimento autóctone de uma empresa de engenharia para esse affair.
O País vai se surpreender com o nível e com a criatividade do modelo que estamos concebendo para esse desafio, visando atender o interesse público do nosso país. Porto é um valioso instrumento de política pública, e importante indutor de desenvolvimento. Queremos deixar legado nessa missão nobre e espinhosa que estamos envolvidos, e que nos preparamos a vida toda, em quase 50 anos de experiência no setor portuário.
O fato do Brasil não ter draga com bandeira nacional, por questões marítimas e que deveria assegurar autonomia para manutenção dos seus portos, pode comprometer a nossa soberania?
Pode, claro, porque as empresas de fora não possuem qualquer vínculo ou investimento aqui, seus equipamentos são itinerantes, sua mão de obra é de fora, e não investem nada aqui do que ganham. Nada contra tudo isso pois são empresas privadas que, como a DTA, visam lucro. A DTA não possui nenhum apoio do Governo e luta sozinha, e essas empresas, ao contrário, contam com total apoio de seus países, com linhas subsidiadas de crédito e até recursos a fundo perdido para buscar mercado em outros países! Sou a favor das leis de mercado, mas essas empresas de fora compõem um mercado imperfeito, comprometendo a nossa soberania sem dúvida.
A forma de contratar dragagem no Brasil, por medição do material dragado e não pela manutenção das profundidades de projeto, é considerada cara. Por que a forma mais cara ainda prevalece nos contratos de dragagem dos nossos portos?
A dragagem no Brasil é cara por que a produtividade das nossas dragas é muito baixa, dado os entraves ambientais e a burocracia da gestão pública. O jovem gestor público atual de obras de dragagem, em geral, desconhece essa especialidade da engenharia, criando normas e critérios de controle e medição dos serviços que elevam os custos das nossas obras, sempre sob o pretexto e o medo da fiscalização do Tribunal de Contas da União (TCU). É patético, mas isso virou refrão popular! Há empresas de fora que não virão mais para o Brasil por que está insuportável lidar com o setor público atual, neófito, legalista e medroso. Esse modelo está exaurido, vide recente relatório da Controladoria Geral da União (CGU). O caminho será a concessão de longo prazo para esses serviços, com o compromisso de manutenção da profundidade, pois é isso o que importa para a rápida entrada e saída dos navios. Custará menos e as empresas ganharam mais!
Quais os grandes contratos executados pela DTA Engenharia, atualmente?
Os maiores contratos da DTA do Brasil, dentre outros, são:
- Derrocagem do Pedral do Lourenço no Rio Tocantins-PA, gerando uma nova hidrovia de 500 km (R$ 650 milhões);
- Dragagem de aprofundamento do Porto de Paranaguá (R$ 400 milhões);
- Dragagem de manutenção dos portos de Paranaguá e Antonina por 5 anos (R$ 500 milhões);
- Recuperação da Praia de Balneário Camboriú-SC (R$ 69 milhões);
- Dragagem de Terminal de Gás no Porto de Santos (R$ 90 milhões);
- Dragagem de manutenção do Porto de Santos por 2 anos (R$ 274 milhões);
- Dragagem de 2 terminais de petróleo da Petrobras-RJ (R$ 35 milhões);
- Dragagem de manutenção do Porto de São Sebastião –SP;
- Modelagem para a privatização dos portos de Santos e São Sebastião para o MINFRA/ BNDES;
- Dezenas de Projetos de engenharia; EVTEA’s e estudos ambientais portuários no Brasil e no exterior.
