Com embarcações operando incessantemente para dar conta do intenso comércio marítimo mundial, é comum que aconteçam falhas em peças, engrenagens ou partes de sistemas de equipamentos tão requisitados. Para realizar reparos ou mesmo evitar que essas falhas ocorram, o setor de manutenção naval requer muita experiência na detecção de problemas e atualização constante para estar a par das novas tecnologias implantadas. Esse segmento abrange a manutenção preventiva e a corretiva – acionada no caso de panes ou acidentes.
O engenheiro mecânico e gerente da Coimbra Reparos Navais, Gilberto Dória, explica a importância da atividade através da complexidade de um navio. “O navio é uma cidade que anda de porto para porto. Ele precisa de manutenção para que tudo funcione perfeitamente”. No ramo desde 1992, ele destaca que as tarefas diárias abrangem reparos não apenas em navios, mas também em guindastes - a especialidade da Coimbra - e demais equipamentos de elevação e transferência de carga.
Dória conta que a empresa realiza reparos em cerca de mil navios por ano e em uma quantidade expressiva de guindastes, portêineres e equipamentos de terminais portuários. Embora a sede da empresa seja em Santos, a atuação não é restrita ao maior porto do Hemisfério Sul. “Mandamos técnicos para outros portos do País e até para o exterior. Devido ao pouco tempo de estadia de um navio no porto, muitas vezes nossos técnicos têm que seguir com a embarcação para realizar o serviço”.
O proprietário da Coimbra, Donizetti Ferreira, diz que o “conhecimento do equipamento com que se propõe trabalhar” é a receita para desempenhar um bom papel. Segundo ele, os tripulantes a bordo de um navio geralmente não têm esse conhecimento específico, que só é adquirido com treinamento constante dos funcionários da empresa.
Atuando na área desde 1977, Ferreira fundou a Coimbra em 1981, firma que hoje conta com mais de 50 funcionários. Ele avalia que o setor de reparos navais é importante e requisitado, já que uma hora ou outra o equipamento se desgasta e, sendo assim, todas as companhias portuárias necessitam de manutenção em sua aparelhagem.
Os reparos podem são realizados de acordo com o problema encontrado. Caso os engenheiros detectem o problema em determinada peça, ela pode ser retirada pela equipe ou enviada de outros portos e levada até a oficina da empresa. A manutenção pode, também, ser feita quando o navio está no mar e assim é chamada de flutuante. Em casos mais complexos, a embarcação pode precisar ser retirada da água. Para isso é necessário um estaleiro para abrigar o navio. Santos ainda não conta com essa infra-estrutura, que está concentrada no estado do Rio de Janeiro.
As avarias que um equipamento pode apresentar são as mais diversificadas. O engenheiro Gilberto Dória afirma que “se uma pequena válvula em meio a centenas de peças falhar, o equipamento pode parar de operar”. Com isso, não basta esforço e dedicação para atuar no ramo. Dória aponta experiência e conhecimento especializado como fatores fundamentais para detectar o defeito. Acompanhar as novas tecnologias, segundo ele, também é essencial. “É como um time de futebol, colocamos novos ‘jogadores’ para atuar com os mais velhos do ‘time’ e dar mais gás à equipe”.
Muitas vezes, os procedimentos para a realização de reparos saem da linha tradicional para contemplar os interesses do proprietário do equipamento. Questionado sobre o período de tempo que um navio pode ficar parado quando avariado, Dória destaca que há diversos métodos para efetuar reparos temporários até que o material chegue do exterior, por exemplo. “Caso o defeito seja em uma peça grande, há como fazer enxertos ou reforços até artesanais que agüentam por determinado período de tempo. Assim, o navio pode sair e esperar a importação ou fabricação da peça. Nós até fabricamos algumas peças que não existem mais”. Nos casos em que há impossibilidade de reparos temporários, um navio pode ficar parado por mais de trinta dias. Para evitar prejuízos, Dória recomenda que a embarcação e as empresas de manutenção mantenham peças sobressalentes em estoque.
Importar peças se faz necessário já que grande parte delas é fabricada em países como China e Taiwan, devido ao baixo custo da mão-de-obra asiática. Mas nem sempre foi assim. Na década de 70, devido à introdução do PCN (Plano de Construção Naval), o Brasil estava entre as principais nações construtoras navais do mundo. O mercado de navios e de peças chegou a empregar 40.000 pessoas. O declínio naval veio com a economia inflacionada da década de 80 e se agravou nos anos 90, com o mercado mundial muito competitivo e o Brasil sem incentivos para encarar o crescimento global.
O setor de manutenção, lembra Dória, não era forte também devido à centralização, na época, da Companhia Docas de santos (CDS, atual Codesp). “Não existia tantos terminais e havia oficinas especializadas na própria Docas que faziam os reparos necessários”.
Incêndio
As avarias não são causadas somente por colisões ou desgaste de equipamentos. Dória conta que, recentemente, o cargueiro Clipper Itajaí II sofreu com um incêndio. “Com isso, precisamos trocar toda a cablagem elétrica do local onde pegou fogo e também de outros locais próximos a ele”. A embarcação ficou parada por 20 dias.
De acordo com Dória, a Coimbra conta, em sua sede, com uma oficina equipada por diversos departamentos para realizar manutenção adequada a seus clientes. “Muitas vezes o equipamento não está dando problema, mas quando detectamos trincas, recomendamos parar por alguns dias para que a gente faça o serviço e evite acidentes”.
A equipe de técnicos é formada por engenheiros navais, mecânicos e elétricos. “Como muitos painéis de controle e engrenagens, por exemplo, estão deixando de ser mecânicos e passando a ser elétricos, é preciso muito conhecimento especializado para cumprir com o serviço. Alguns grupos de manutenção de empresas privadas recorrem a nós quando acontece determinado tipo de problema, pois é preciso experiência para solucionar determinados casos”.
Apesar das particularidades de uma embarcação de grande porte, a manutenção de um navio pode ser comparada a de um carro. Dória diz que “é bem parecido. Há casos de perda total e outros em que o reparo não compensa, pois acaba ficando mais caro do que comprar um equipamento novo, que é fabricado em série e tem seu custo barateado”.
