Opinião
- Detalhes
- Paulo Figueiredo
O agronegócio está entre as principais atividades responsáveis por movimentar a economia brasileira. De acordo com um levantamento feito pelo Centro de Estudos de Economia Agrícola da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Cepea/Esalq), de Piracicaba (SP) , o setor emprega 19 milhões de pessoas, número que representa 20% do total das oportunidades de trabalho do país.
- Detalhes
- Rafael Antunes Padilha
Em 1920, John Maynard Keynes publica uma das suas obras mais importantes, “As Consequências Econômicas da Paz” , livro que tratava da sua experiência como membro da Conferência de Paz de Paris no ano anterior.
- Detalhes
- Fabiano Siqueri
Após passar por uma situação difícil no último ano, seja do ponto de vista climático – por conta das secas em algumas regiões – e até mesmo econômico, os produtores rurais sentiram este impacto na safra e, consequentemente, no bolso.
- Detalhes
- Milton Lourenço
Enquanto os EUA parecem seguir um caminho que vai contra a assinatura de novos acordos de livre-comércio, como deixa claro a decisão do presidente Donald Trump de retirar aquele país da Parceria Transpacífico (TPP, na sigla em inglês)...
- Detalhes
- Frederico Bussinger
(*) Manifestação na Audiência Pública realizada em 26/JAN/2017; na sede da ANTT, em Brasília.
"Diante de impasses,
mais importante que procurar resolver o problema,
é formulá-lo de forma diferente”
(Milenares provérbios, chinês e grego)
“Mudanças negociadas somente têm início
quando os negociadores passam a enxergar,
claramente, a próxima etapa”
(Henry Kissinger)
Começo por me juntar a todos que hoje (26/JAN/2017), e na 1ª Audiência Pública – AP em São Paulo, anteontem, cumprimentaram a ANTT, sua direção e seu corpo técnico pelo trabalho apresentado: abrangente, detalhado e com algumas soluções inovadoras. Também consistente - a partir das premissas assumidas e diretrizes adotadas.
Já fui técnico e executivo do setor. Sou atualmente consultor. Mas, além disso, sinto-me também na obrigação de declarar que não tive participação profissional nesse processo; com nenhum dos atores empresariais nele envolvidos.
Faço-o convicto de que, da mesma forma que todos têm o direito de se manifestar, as autoridades e, principalmente, o público, têm igualmente o direito de saber se, a par da condição de consultor, advogado, economista, pesquisador, ou professor universitário, cada orador teve, ou não, envolvimento no processo em questão. Sempre, lógico, em prol da transparência! Deixo-o já como uma primeira sugestão; como proposta à ANTT para inclusão em normas de futuras audiências públicas.
O processo:
Como de praxe em processos congêneres, diz o edital desta AP que seu objetivo é “colher subsídios com vistas ao aprimoramento dos estudos...”. Que estudos? Por óbvio, os estudos sobre a agora chamada Malha Paulista, que foram aqui sumarizadamente apresentados no início desta AP;e, há várias semanas, disponibilizados pela internet: malha, modelo e contrato.
Por conseguinte, sendo esse o objetivo, pouco acrescentam todas as loas à ferrovia ou ao modo ferroviário, objeto de tantas manifestações anteriores; ainda que, reconheçamos, contribua para nosso conhecimento e para retemperar nossas convicções. Aliás, mormente nesse universo, a ferrovia não precisa de defesa: sim; ela tem todas as virtudes logísticas, energéticas e ambientais que foram até agora declinadas.
Já o “como” renovar, objeto dos estudos que motivaram essa Audiência Pública; ah; isso sim!
Também tomou-nos o precioso tempo disponível defesas da necessidade de requalificação e de ampliação da agora chamada Malha Paulista; uma necessidade, frise-se, ingente e inadiável.
Também a repetição do bordão da importância de investimentos; em especial na atual conjuntura brasileira.
O enaltecer o Júlio Fontana (e sua equipe) então... Aliás, já disse, mais de uma vez, que se o Brasil tivesse umas poucas dúzias de “Júlios” tocando nossa infraestrutura, a realidade logística brasileira seria outra!
Mas, não nos esqueçamos: o que é demandado pela ANTT são subsídios para “aprimorar os estudos”. Para tanto, boa parte das manifestações, infelizmente, pouco contribuíram?
Tenho posições assentadas, muitas delas detalhadas em alguns artigos que vez por outra publico (01, 02, 03, 04, 05):
- A prorrogação é contratualmente possível? Sim!
- Pode ser antecipada? Sim!
- Na forma de uma repactuação (como muitos já frisaram)? Mais indicado ainda!
Por todas essas razões, manifestações e posicionamentos contra ou a favor da prorrogação são despiciendos: i) não é esse o objetivo da AP; ii) por ser seu público de composição aleatória, até mesmo o significado das estatísticas é discutível; iii) por vivermos sob a síndrome da “judicialização”, um único ator pode travar todo o processo – como infelizmente tem-se visto em casos similares.
Quantitativamente, as manifestações pró-prorrogação foram majoritárias. Maioria expressiva até agora. Todavia, vale observar, adicionalmente, muitas delas incluem tantas ressalvas, tantos adendos, tantos “mas” e “desde que”, tantos “já que”, que, fica a dúvida quão efetivamente “a favor” são tais apoios! Essa forma de dizer sim quando, no fundo, há muito de não, estaria a exemplificar o comportamento do “homem cordial” de que fala Sérgio Buarque de Holanda em “Raízes do Brasil”?
Por isso, quando me deparo com situações de quase-consenso (como essa aparentemente vinha se apresentando) recordo-me de uma palestra do embaixador, ex-ministro e historiador Rubens Ricupero: Em meados do Século XIX já havia razoável consenso quanto ao fim da escravidão no Brasil. Os que “mandavam no País” resolveram promover um conclave para estabelecer um plano para tanto. Na pauta: quais seriam os abrangidos; as eventuais indenizações; formas de inserção social (dos ex-escravos); instrumentos legais etc. Foi quando descobriram, alguns dias depois dele iniciado, que havia muito mais divergências que consensos! P.ex.: Propostas de cronograma iam desde “amplo, geral, irrestrito ... e já” até “gradualmente” e “até 1930”! Só para registro: A lei veio algumas décadas depois!
Este processo é importante para a agora chamada Malha Paulista. Mas ele tende a ser paradigmático para o modelo ferroviário brasileiro doravante. Por isso, também como sugestão, vale à pena prestar atenção nesses “desde quês”; nos diversos pleitos (mesmo que aparentemente, e à primeira vista, irrelevantes).
Uma proposta:
O modelo apresentado pela ANTT, pelo que se depreende, faz suas apostas na Medida Provisória, nos marcos regulatórios ferroviários, na excelência do contrato a ser assinado (entre Poder Concedente e concessionário), no seu poder de fiscalização, etc. Ou seja; nos instrumentos formais.
Entretanto os slides(S-28/29) que detalham as punições, ao longo desses 17 primeiros anos da concessão, não permitem entusiasmos nem esperanças: 147 multas aplicadas; 87 transitadas em julgado; 79 suspensas judicialmente (91%) e, apenas 4 pagas (3% em valor)! Ou seja, o processo é demorado e imprevisível; comprometendo a imprescindível tempestividade da ação regulatória. E, além disso, na prática, transferido ao Poder Judiciário o efetivo poder de punição.
Já no campo operacional/comercial, uma latente polarização acabou sendo explicitada nesta AP:
O concessionário, com justa razão, não tem porquê se comprometer a buscar no mercado financeiro 60%, 70%, 80% do CAPEX necessário sem um suficiente grau de autonomia para minimizar seus riscos; para maximizar sua previsibilidade. Principalmente com taxas de juros e de risco tão elevadas com as quais temos convivido.
Por seu turno, os embarcadores, também com justa razão, como verbalizam com frequência (inclusive nesta AP!), não querem “ficar na mão do monopólio do concessionário” por várias décadas. Empresários, tanto quanto o é o concessionário, embarcadores também querem autonomia; querem minimização de riscos e previsibilidade.
Ah! E ambos os universos empresariais têm “bala-na-agulha”: econômica, financeira e, também, política!
Em sendo assim, por que não se incluir, no rol de instrumentos da repactuação (MP, leis, normas, contrato etc.), alguma forma de contratos de longo prazo (tipo “take-or-pay”)? Inicialmente poderiam ser oferecidos aos grandes embarcadores. Mas nada impede que sejam abertos aos pequenos e médios.
Ainda que com alguma perda de autonomia, para ambas as partes, não haveria mais previsibilidade para todos? Não contribuiria para a redução das tensões que aqui pode-se perceber?
Com isso, muito possivelmente até o custo do dinheiro (taxas) a ser buscado no mercado para financiar o CAPEX seria menor (com implicações, positivas, sobre OPEX, tarifas e preços).
O pior cenário para o Brasil, para a logística brasileira e, creio que também para os embarcadores e concessionários é acabar, ao fim e ao cabo, não acontecendo nada no futuro próximo!
Fica a sugestão.
Frederico BussingerConsultor
Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás.
