Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Quem acompanha as oscilações da pauta mundial das exportações sabe que o Brasil, nos últimos tempos, tem perdido espaço nas vendas de manufaturados, apesar dos esforços da Apex-Brasil, agência de promoção comercial do Ministério da Indústria e Comércio Exterior (MDIC), para divulgar e reforçar a imagem do produto nacional no exterior por meio de participação de empresas em feiras e simpósios no País e lá fora.
Ainda bem que as exportações de commodities têm evoluído de maneira significativa, pois pelo menos mantém em certo equilíbrio a balança comercial. Pior seria se também tivessem entrado em faixa descendente, até porque o Brasil não tem a menor influência em suas cotações. Hoje, apenas 20% das vendas brasileiras ao exterior são de manufaturados, o que permite ao Brasil uma participação modesta de 1,3% nas exportações mundiais.
Obviamente, melhor seria se fosse o inverso, pois são os manufaturados que agregam valor e criam empregos, estimulando o mercado interno. Mas isso não se dá, entre outras razões, por causa dos elevados custos que incidem sobre o manufaturado nacional. E não são apenas os impostos que recaem diretamente sobre o produto nacional que tiram o poder de competição de seu preço.
Isso ocorre até mesmo onde não se imagina que haja perdas. É o caso do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), que incide sobre o combustível dos navios que operam nas linhas domésticas. A princípio, a cabotagem nada tem a ver com o mercado internacional, mas isto não passa de um ledo engano.
Explica-se: as empresas armadoras, em função da necessidade de alcançar competitividade, têm construído navios cada vez maiores e formado joint ventures que permitem o transporte de cargas de um número cada vez maior de armadores. Acontece que, no Brasil, em razão das conhecidas deficiências de infraestrutura, há poucos portos preparados para receber esses megacargueiros. Assim, alguns portos, como o de Santos, mesmo com suas deficiências de calado, são erigidos hub ports. E muitas indústrias localizadas fora da região Sudeste são obrigadas a recorrer a um transporte doméstico de grandes dist âncias, o que acaba por encarecer em demasia o produto.
O mesmo problema se dá também na importação. Ou seja, o produto chega ao porto de Santos e precisa ser transportado para outros Estados por navios de cabotagem, pois para longas distâncias o caminhão torna-se quase inviável. Sem contar a precariedade de algumas estradas. Ocorre, porém, que, enquanto o ICMS no combustível dos navios de longo curso é zerado, na cabotagem é cobrado.
Isso também tem contribuído para que a quantidade de empresas exportadoras sofra queda ano a ano, enquanto cresce de forma acelerada o número de empresas importadoras. Em outras palavras: o Brasil importa cada vez mais produtos manufaturados, reforçando o fenômeno da desindustrialização e suas consequências trágicas, como o fechamento de postos de trabalho.
