Milton Lourenço, diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo
No mercado mundial, as grandes empresas armadoras, para se tornarem mais competitivas, têm construído navios cargueiros cada vez maiores e formado joint ventures internacionais que permitem o transporte de cargas de um número cada vez maior de armadores. Essa é a tendência mundial para a qual o Brasil não está preparado, pois, em razão da deficiência de infraestrutura, não dispõe de muitos portos para receber esses navios.
Em função disso, muitos exportadores não têm acesso a linhas de navegação para determinadas regiões do planeta porque esses megacargueiros não conseguem chegar às regiões onde eles estão instalados. Para tanto, esses exportadores dependem de um transporte doméstico de grandes distâncias – por terra, por mar ou hidrovia -, o que acaba por encarecer demais o produto, deixando-o sem preço competitivo no mercado externo.
Na tentativa de superar essas deficiências, vários portos têm sido erigidos como hubs logísticos, sem que disponham de capacidade para tal. É o caso do porto de Santos, o maior da América Latina e responsável por 27% do comércio exterior brasileiro, que, se dispõe de acessos ferroviário, rodoviário e por cabotagem e está localizado em região próxima aos grandes mercados produtores e consumidores, enfrenta um grande obstáculo para se tornar concentrador de cargas, pois o seu calado de 11,2 metros não permite a entrada de grandes navios transportadores de contêineres, com capacidade de 5 mil a 8 mil TEUs (twentyfeetor equivalente unit, ou seja, unidade de 20 pés), pois essas embarcações exigem profundidade de 15 a 16 metros.
A princípio, imaginou-se que um serviço de dragagem poderia levaro canal do estuário a uma profundidade de 15 metros, mas, depois de se gastar muitos milhões de reais, concluiu-se que o calado só poderia chegar a 12,4 metros. Apesar disso, um grupo de trabalho do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil ainda discute uma proposta de privatização da gestão da dragagem do porto, que seria realizada por um consórcio formado por arrendatários, operadores portuários, terminais privados e, possivelmente, pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Que existe a necessidade de serviços de desassoreamento dos canais de navegação e dos berços de atracação, não se questiona. O que se exige é que haja mais critério em sua execução, pois, do contrário, continuará a haver o desperdício de recursos públicos e privados para a obtenção de resultados pífios.
É claro que o porto de Santos ainda será importante para a economia nacional por muitos anos, mas não reúne as condições necessárias para se tornar um hub port completo em razão de sua localização geográfica e incapacidade para receber grandes cargueiros, a não ser que seja construído um berço de atracação off shore (avançado no mar), o que exigiria investimentos incalculáveis. Em melhores condições como portos de águas profundas estão Sepetiba, no Rio de Janeiro, e o Porto Central, em Santa Catarina.
Portanto, é urgente definir quais serão os hub ports brasileiros – pelo menos um na região Sul-Sudeste eoutro na região Norte-Nordeste. E a partir daí trabalhar com mais critério.
