Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Embora seja o maior da América Latina e o 42º no ranking mundial divulgado há poucos dias pelo Lloyd´s List Maritime Intelligence, de Londres, o porto de Santos está longe de ser considerado um exemplo de modernidade. Pelo contrário. O seu futuro pode até estar comprometido, já que, por razões naturais, não está instalado em região de águas profundas que seria propícia para receber os megacargueiros que deverão dominar os mares.
Mas esse é um cenário que se projeta para décadas. Por enquanto, o porto de Santos cumpre, de maneira eficaz, o seu papel, movimentando cerca de 120 milhões de toneladas por ano e 27,7% do comércio exterior brasileiro, recebendo navios de até 10.500 TEUs (twenty foot equivalent unit/contêiner de 20 pés), que nunca saem totalmente carregados porque a profundidade do canal não passa de 11,2 metros.
Não fosse a estultice que tem marcado a ação da maioria dos nossos administradores públicos – provavelmente, porque ocupam cargos por indicação política e não por méritos profissionais –, o porto de Santos poderia estar mais bem situado no ranking do Lloyd´s, mais próximo dos dez primeiros: Shangai (China), Singapura, Shenzen (China), Ningbo-Zhoushan (China), Busan (Coréia do Sul), Hong Kong (China), Guangzhou (China), Qingdao (China), Dubai (Emirados Árabes Unidos) e Tianjin (China).
Basta ver que foram gastos nos últimos tempos cerca de R$ 200 milhões para elevar o calado do porto para 15 metros, mas, por razões que os especialistas deveriam saber de antemão, a profundidade mal chegou a 12,4 metros e, provavelmente, hoje, talvez já tenha retornado aos 11,2 metros. Quer dizer, gastou-se uma fortuna para fazer um trabalho equivalente a encher um saco sem fundo.
Quando esse episódio é contado em seminários na Europa sempre suscita risos de mofa, a exemplo daquele mais conhecido que pouco dignifica a engenharia nacional, ou seja, o da construção da rodovia dos Imigrantes a partir de 1974. Como o porto desde o século XVIII sempre dependeu da transposição da Serra do Mar, imaginava-se que a Imigrantes iria atender à crescente movimentação de carretas em direção ao cais. Mas só depois de construída a rodovia é que se “descobriu” que a declividade de 6% de sua pista descendente não permitiria a descida de veículos pesados. Diante disso, caminhões continuam a descer para o porto pela ultrapassada Via Anchieta, construída nos anos de 1940, formando filas quilométricas numa área cercada por bolsões de pobreza.
O que se espera agora é que o governo do Estado invista na construção de uma nova pista para a rodovia dos Imigrantes, mas com declive próprio para veículos pesados. E que, finalmente, saia do papel a projetada rodovia entre o Planalto e Peruíbe, no Litoral Sul, que viria aliviar o tráfego no Sistema Anchieta-Imigrantes.
