O prefeito eleito de São Paulo, João Dória, ratificou, logo após ser proclamada a inédita vitória em 1º turno, que vai congelar as tarifas dos ônibus municipais (R$ 3,80) durante 2017. Objetivo? “Evitar protestos”.
A NTU, entidade nacional que congrega os empresários de ônibus, prognostica “colapso do setor” a nível nacional, em função de um “efeito cascata” que preveem. Aliados do Prefeito eleito avaliam como “precipitado” o anúncio; principalmente pelo potencial aumento de déficit do Metrô e CPTM, serviços/empresas administrados pelo Governo do Estado de São Paulo. Também os serviços intermunicipais e das demais cidades da RMSP podem ser afetados. Ao menos os empregadores se tranquilizam, pois o “Vale Transporte”, utilizado para cerca de 1/3 das viagens na Capital (até 2/3 em outras cidades brasileiras), não seria reajustado como decorrência do congelamento.
O impacto da medida sobre o orçamento municipal, para 2017, é estimado entre R$ 450 milhões e R$ 1 bilhão; montante a ser adicionado aos cerca de R$ 2,5 bilhões de 2016 (alguns estimam que pode se aproximar de R$ 3 bilhões, considerando a quitação do débito que vem sendo acumulado com os operadores ao longo do ano!).
Para fazer face às novas despesas o futuro prefeito solicitou a parlamentares aliados a destinação de recursos de suas emendas para o OGU/2017 (R$ 16 milhões cada). Por outro lado, pretende reivindicar, em reunião com o Presidente Temer dia 25 próximo, recursos do Governo Federal; seja do OGU, seja de um fundo a ser criado.
Enfim; um complexo conjunto de variáveis a serem compatibilizadas; gerencial e politicamente!
Compatibilizar cobertura espacial e qualidade dos serviços, de um lado, com custos (para o usuário) e dispêndios públicos, de outro, sempre foi um enorme desafio do/no transporte público. As manifestações do inverno de 2013 (em torno do R$ 0,20) talvez apenas tenham jogado (mais) luz sobre a questão.
Desde então saídas têm sido buscadas (01; 02) por técnicos e gestores. Prefeitos de todo o País, em suas entidades e eventos, também. De igual forma os empresários que, inclusive, vêm de levar tal impasse ao divã do analista no Seminário Nacional NTU/2016: “Transporte Público como Direito Social. E agora?”.
O quadro é grave; de norte a sul do País. Até Curitiba (02, 03, 04, 05); normalmente apresentada como benchmarking, aquilo que toda cidade gostaria de ser, foi atingida!
Em São Paulo, particularmente, a necessidade de subsídio vem tendo crescimento acelerado: de R$ 320 milhões em 2006 (ano em que o “Bilhete Único Integrado” foi implantado – Metrô, concluído em maio, e CPTM, em setembro), ele deve chegar aos R$ 2,5 a R$ 3 bilhões estimados para este ano. Ou seja, os benefícios que foram sendo concedidos/adicionados às viagens integradas e ao tempo de uso, a estudantes, idosos e desempregados, sem a incorporação de recursos/fontes adicionais de financiamento ao sistema, agravado por postergações de reajustes, fez com que a necessidade de subsídios aumentasse pelo menos 6 vezes ao longo dos últimos 10 anos (podendo chegar a 8 ou 9 vezes!).
No imaginário da população, todavia, um transporte público de qualidade segue sendo um desejo; um sonho. E, para São Paulo, uma imperiosa necessidade. Daí porque a busca por soluções sustentáveis, de médio e longo prazo, necessita ser ampliada, aprofundada e acelerada.
A criação de um tributo específico para subsidiar o setor é proposta que há muito vem sendo discutida. Combustíveis é o principal foco. Há variantes, mas a utilização da CIDE (02; 03), ou a criação de uma “CIDE municipal” (02) parece ser a proposta com maior adesão entre os protagonistas do setor visando ampliar o leque de fontes financiadoras dos serviços. E a mais viável para o curto prazo. Quem tem torcido o nariz são as autoridades da chamada área econômica do Governo Federal.
Medidas necessárias; mas não suficientes! Não adianta escamotear a realidade: transporte público de qualidade é caro; muito caro! Caro para ser implantado (CAPEX); caro para ser operado e mantido (OPEX)! A sustentabilidade (física, operacional, econômica e, também, ambiental) das soluções para o transporte público nas cidades brasileiras requer mais: Demanda fontes novas e permanentes; tanto para custeio como, principalmente, para investimento.
A fundamentação conceitual é conhecida de há muito; no Brasil ao menos desde os anos 80: Além dos usuários, todos os beneficiários (da existência do transporte público de qualidade) deveriam contribuir para a sustentabilidade econômico-financeira do transporte público. Experiência nessa linha é o Vale-Transporte (empregador).
Mas é possível ir além: quanto valorizaram, p.ex., os imóveis da região do Largo da Batata (Pinheiros-SP), e ao longo de toda a Linha-4 do Metrô/SP? Uma parcela dessa valorização, e dos empreendimentos imobiliários que são implantados, não poderia ser utilizada para bancar o CAPEX (e, mesmo, o OPEX) dos sistemas, como um todo? E os serviços (novos ou potencializados) em função da existência da linha; não poderiam também contribuir? Isso para fica no exemplo mais recente; pois o mesmo raciocínio valeria para o entorno das estações de todas as demais linhas do Metrô/SP e CPTM (existentes e em implantação). E, mesmo, para metrôs, ferrovias metropolitanas, VLTs e BRTs Brasil afora: não estaria aí uma fonte, significativa e permanente, para o “fundo de transportes” em cogitação?
Em síntese: as chamadas receitas acessórias estão se tornando cada vez menos acessórias; cada vez mais imprescindíveis!
