Presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Se algum resultado benéfico pôde trazer o incêndio nos tanques de granéis líquidos do terminal da Ultracargo que, no começo de abril, tumultuou as atividades no Porto de Santos foi que serviu de alerta para o governo federal quanto a necessidade de que saiam logo do papel as obras que prevêem novos acessos viários na entrada do município. Ainda que seja impossível calcular os prejuízos causados à economia – só os produtores de grãos de Mato Grosso queixam-se de perdas superiores a R$ 20 milhões –, o desastre mostrou que o País precisa repensar o quanto antes a sua infraestrutura logística, encontrando outras formas de escoamento das cargas.
Hoje, o Porto de Santos é responsável por 27% do comércio exterior brasileiro, mas não tem recebido por parte dos governos federal e estadual a atenção que merece por sua dimensão e importância, principalmente em relação a obras de infraestrutura viária, já que pensar em modernizar e ampliar a abrangência de outros modais, como o ferroviário e hidroviário, parece constituir sonho impossível.
Como se viu, para preservar a segurança e a mobilidade da população santista, a Prefeitura local foi obrigada a formar um gabinete de crise que optou pela restrição ao acesso de caminhões aos terminais da margem direita do porto, medida que durou nove dias. Dessa forma, só parcela mínima dos cinco mil veículos de carga que trafegam diariamente pelo local pôde chegar aos terminais. É de se lembrar que o acesso à margem esquerda, que abriga terminais que movimentam cargas do agronegócio, não chegou a ser proibido em nenhum momento. Mesmo assim, os prejuízos foram imensos.
Diante disso, é de se lamentar que os últimos governos não tenham investido tanto quanto deveriam para ampliar a malha viária nas regiões Centro-Oeste e Norte do País. Por exemplo: quem já se aventurou a viajar de 200 a 400 quilômetros além de Cuiabá em direção ao Pará e Rondônia sabe a aventura que é trafegar em estradas sem asfalto e sinalização e, praticamente, fechadas pelo avanço das árvores de lado a lado.
Ninguém, obviamente, é contra a atividade do agronegócio, mas não se pode admitir que os portos de Santos e Paranaguá continuem como o corredor majoritário para a produção de grãos do Centro-Oeste, com sensíveis prejuízos aos segmentos que se utilizam dos dois complexos para o embarque e desembarque de manufaturados e semimanufaturados.
Para estimular a utilização do porto de Santarém, o governo deveria dotar o Pará de uma infraestrutura viária mais eficiente, pois a maior parte do trecho da BR-163 no Estado ainda é de estradas de terra que, nesta época de chuvas que vai até julho, viram um lamaçal em meio a muitos buracos. Urgente é também a implantação da Ferrovia Transoceânica, empreendimento dos governos brasileiro e chinês, cuja conclusão está prevista para seis anos e que ligará o Norte do Rio de Janeiro ao Peru, passando por Goiás, Rondônia e Acre, unindo o Atlântico ao Pacífico. Com isso, haverá ganhos de frete, tempo e eficiência, desafogando também os portos do Sudeste.
