Engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
Que a substituição do Corredor Sul pelo Corredor Norte para o transporte da produção agrícola será uma questão de tempo, não se duvida. Se de muito ou pouco tempo, isso só vai depender da disposição do governo federal em investir em obras de infraestrutura. Como a tendência hoje é de cortar gastos públicos para cobrir os estragos causados pelo (des)governo anterior, o mais provável é que essa opção ainda dure muito além do previsto.
Com a execução das obras certas nos lugares certos, o Corredor Norte, que hoje movimenta cerca de 6 milhões de toneladas de grãos por ano, deverá reduzir de 35% a 40% os custos de frete. O problema é que as obras de duplicação da BR-163 no trecho mato-grossense seguem em ritmo lento: mais de 200 quilômetros ainda não foram duplicados, embora a obra faça parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Com mil quilômetros no Pará, a situação da BR-163 naquele Estado é ainda mais crítica, especialmente entre os municípios de Novo Progresso e Itaituba, na região Oeste. São cerca de 240 quilômetros de estrada de terra, muitos perigos, atoleiros em época de chuva e quase nenhuma sinalização, o que acaba por provocar congestionamentos gigantescos e periódicas manifestações de caminhoneiros.
Se não há recursos para asfaltar e duplicar totalmente a BR-163, não se pode esperar que o governo tenha uma visão multimodal que priorize a hidrovia Teles Pires-Tapajós, onde seriam necessárias obras de construção de eclusas, correção de desníveis e eliminação de barreiras de pedras.
Por isso, enquanto essas obras não saem do papel, não há quem convença a maioria dos produtores de grãos de que o Corredor Norte constitui alternativa viável ao Corredor Sul. Se as obras já tivessem sido concluídas, uma viagem de Cuiabá até Santarém economizaria 800 quilômetros em relação a Santos e mais de mil em relação a Paranaguá. Mas, em razão disso, 70% da safra do Mato Grosso são escoados por Santos e Paranaguá.
Portanto, o problema é o baixo investimento em logística no País, mesmo em épocas mais favoráveis como a que se viveu até 2008, quando houve a eclosão da crise financeira global. Naquele período, enquanto China e Índia aplicavam por ano 7,3% e 5,6%, respectivamente, do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura de transporte, o Brasil ficava na base de 2,1%. Com os cortes anunciados no Orçamento da União, a perspectiva é que neste ano e em 2016 esses investimentos caiam para menos de 2% do PIB.
Mesmo assim, antevendo os benefícios da criação desse novo corredor, empresas privadas deverão investir mais de R$ 3 bilhões até o fim da década na construção de estações de transbordo, armazéns, terminais portuários, empurradores e embarcações nos portos de Santarém, Barcarena, Vila Rica e Santana, no Pará. Essa infraestrutura vai permitir escoar mais de 20 milhões de toneladas de grãos de Mato Grosso pelos portos da Bacia Amazônica. Afinal, daqueles portos saem carregados pelo rio Tapajós os navios em direção ao rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino a Europa e Ásia, os grandes mercados dos grãos brasileiros.
