Presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
O Brasil terá muitos desafios pela frente, se quiser se preparar para atender à demanda gerada pelo crescimento econômico que há de vir nos próximos anos, depois de superada a atual fase de incertezas. Um dos principais desafios será adequar sua infraestrutura não só no que se refere ao escoamento interno das mercadorias – já que hoje 70% desse escoamento se dão por rodovias – como aumentar a capacidade de seus portos e terminais, o que significa também elevar o calado de cada um deles para receber os meganavios que vêm por aí.
Ainda recentemente um terminal do porto de Long Beach, na Costa Oeste dos Estados Unidos, inaugurado em 2011, anunciou que está em condições de receber navios de até 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Além disso, outros portos norte-americanos estão investindo em obras de expansão que vão permitir manobras e atracação de navios-gigantes que serão desovados por guindastes do tipo Super Post Panamax.
Por aqui, por enquanto, esse objetivo ainda parece muito distante. Basta ver que há poucos dias a Brasil Terminal Portuário (BTP), localizada na margem direita, na região da Alemoa, no porto de Santos, anunciou como um grande feito o fato de passar a receber naus de 9.200 TEUs, valendo-se de um calado de 13,9 metros, a maior profundidade de berço autorizada no complexo portuário. Já o grupo Santos 17, que reúne diretores de terminais, defendeu junto ao ministro dos Portos a ampliação do aprofundamento de uma só vez do canal do estuário de 15 para 17 metros, que permitirá ao porto receber navios de até 14 mil TEUs.
Como se sabe, o calado é a altura máxima da parte do casco do navio que pode ficar submersa, ou seja, é quanto a embarcação pode afundar sem correr o risco de ficar encalhada. Portanto, quanto maior for a profundidade do porto, mais o navio poderá carregar, o que equivale a maior competitividade nas operações portuárias.
Em razão de suas peculiaridades, não se sabe quanto o canal do estuário santista poderá suportar em obras de dragagem para elevar o seu calado. Por isso, a saída seria investir na expansão em águas profundas na Baía de Santos, com a eliminação dos gastos com dragagem, mas com obras de abrigo igualmente custosas. É de se lembrar que essa tendência já se afigura irreversível, o que significa dizer que a Secretaria de Portos (SEP) não pode mais ignorá-la, sob pena de o porto vir a perder importância, já que os limites impostos à navegabilidade representam um retrocesso nos ganhos operacionais.
Em outras palavras: o porto pode ser excluído das correntes de comércio exterior, se não oferecer alternativas para a operação de grandes navios. Afinal, os custos por unidade transportada diminuem sensivelmente na medida em que o tamanho das embarcações aumenta. Sem contar que os supercargueiros consomem menos combustíveis e emitem menos gases, o que contribui para o equilíbrio ambiental.
