Presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Há quase meio século, quando este articulista dava os seus primeiros passos na área de comércio exterior, à época em que ia conferir os mapas de descarga nos armazéns do Porto de Santos, o importante era o tempo que um navio levava para deixar as mercadorias no cais. Hoje, esse quesito não deixou de ser fundamental, mas a prioridade agora é a capacidade que cada navio tem para trazer e levar carga. Já não basta rapidez na movimentação da mercadoria – o que se dá porque o trabalho braçal foi substituído por equipamentos modernos –, pois o que vale mesmo é o tamanho do navio e sua capacidade de carregar cada vez mais contêineres. Em outras palavras: quanto maior o navio, menores os custos.
Basta ver que os navios modernos, com extensão de 336 metros, podem carregar até 9,6 mil contêineres, quando na década de 1980 mediam 185 metros e comportavam, no máximo, 1,2 mil contêineres. Que os navios serão cada vez maiores não se duvida. Portanto, cabe aos portos e terminais adaptarem suas infraestruturas à nova geração Post-Panamax.
Como não estão preparados para receber os novos gigantes dos mares, os portos nacionais podem até ser evitados como ponto de escala pelos grandes armadores. É de lembrar que dados de 2013 do Centro Nacional de Navegação (CentroNave) mostram que, em média, cada navio teve de esperar 15 horas para atracar e quatro horas para desatracar em cada escala em portos brasileiros, o que provocou um prejuízo superior a US$ 120 milhões de janeiro a setembro daquele ano.
O governo federal promete priorizar investimentos no aumento da profundidade do canal de navegação do Porto de Santos, possibilitando a atracação de navios Post-Panamax, com calado de até 15 metros, mas esse é um horizonte ainda distante, tantos são os atrasos nas licitações. Só para obras complementares à dragagem, como o reforço dos berços de atracação, a Secretaria de Portos (SEP) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) demoraram quase dois anos para preparar a licitação por conta de processos judiciais.
Com tanta demora, dificilmente, Santos vai se tornar a curto prazo um porto confiável para receber os supernavios. Até porque a cada mês, em média, 10 centímetros de profundidade são perdidos no canal de navegação por conta dos sedimentos que se depositam no leito do estuário, trazidos em boa parte pelos rios da região. Em outros pontos, essa redução é ainda maior.
Seria conveniente que houvesse um serviço permanente de dragagem. Mas a que custo? Por isso, a saída pode ser a construção de terminais em águas profundas na Baía de Santos sob a administração do Porto de Santos, como prevê projeto da Codesp apresentado recentemente durante o Seminário Internacional de Portos e Hidrovias (SIPH), na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O projeto chama-se Santosvlakte e é inspirado em Maasvlakte, área de expansão do Porto de Roterdã, na Holanda, o principal complexo marítimo do Ocidente.
Portanto, o futuro do Porto de Santos não está mais no seu canal de navegação, mas a 10 ou 20 quilômetros mar afora.
