* Engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas
Depois de alguns anos de silencio estratégico, volto a dar opiniões. O que me motiva são as perspectivas de bons ventos e, que estes sejam suficientemente capazes de catalisar, e façam retomar a vida, discussões, ações e comportamentos republicanos, com aderência a lógica, a realidade e as boas praticam, em todas as esferas de gestão de nossos portos.
Acredito que esta seja um bom e oportuno momento de se refletir e, por que não: i - tentar recuperar o que se perdeu, pelos mais variados motivos; ii -identificar as coisas que nunca se concretizaram, mas, que seriam promissoras e aproximariam nossos complexos portuários às melhores práticas mundiais e; iii - de se tentar reconhecer, de forma ampla, de que o espaço ocupado pelo complexo portuário é aquele que caracteriza os municípios que o abriga.
I) Estabelecer processos para a recuperação e ampliação do protagonismo local nas decisões, planos e processos afetos ao complexo, o CAP e seu papel deliberativo seria um bom começo, mas, arranha muito pouco o problema.
A relação dos senhorios (municípios), com o importante ocupante de suas terras tem que ser mais intima, e, de alguma forma, participar de seu destino.
A gestão local/regional deve começar por algumas alforrias, começando pela participação na escolha de seus dirigentes, seguido pela definição dos seus instrumentos de planejamento, hj “elaborados” de forma centralizada, com consultoria contratada para todos. Havendo, por exemplo, no caso de Santos, inúmeras universidades, institutos e outros que fariam o serviço com mais proximidade da realidade e subordinação aos instrumentos locais e regionais de planejamento e desenvolvimento e, seguramente, com melhor controle e eivando-os de influencias outras.
Deve haver a ampla participação local nos processos de ocupação e de terceirização do complexo, impregnando estes das variáveis ambientais, de segurança e de redução de externalidades.
ii) No caso do complexo portuário de Santos, a retomada da hidrovia da baixada santista, objeto de estudos já desenvolvidos, com a consequente ampliação da capacidade do porto e outras vantagens derivadas; o apoio ao desenvolvimento das alternativas da nova descida da serra, com vistas ao aumento da capacidade e a descompressão dos acessos atuais e seus impactos, cada vez mais importantes e arrasadores, nas cidades, descaracterizando-as, acabando com a sua lisibilidade, fragmentando-as e aumentando a carga de tensões perceptíveis; a recuperação de instrumentos e conceitos, desenvolvidos e debatidos a exaustão em tempos passados, relativos à relação porto cidade/região que vão, muito, além que a redefinição de ocupação de áreas “não ou pouco operacionais”.
c) A inversão de valores, cristalizados durante décadas, de que o espaço da atividade portuária é um ente a parte, é enganosa e improdutiva. O reconhecimento de que o porto ocupa o espaço que caracteriza os municípios e como decorrência as regiões, seguramente, associado a uma nova governança participativa confere uma cumplicidade favorável a melhor eficiência do complexo, com maior produtividade e qualidade, diminuindo seus impactos negativos, contribuindo para a geração de renda e empregos, qualificando as populações para melhor exercê-los, amplificando a capacidade de proteção contra ameaças externas, incluindo, entre outras, a proteção pandêmica e de saúde.
Estas questões perdurarão e, seguramente, serão assunto até 2030, quanto antes é necessário rever e recuperar a ação.
