Detalhes

Carlos Eduardo Bueno Magano

09 de Abril de 2022 às 16:04

Como bem colocou o engenheiro Bussinger em artigo no A Tribuna de Santos e no Idelt, em dezembro último, o funcionamento do nosso Sistema Portuário é como de uma Autoridade Portuária Nacional centralizada em Brasília e representada, pelos Órgãos Federais: Secretarias de PPI e do Planejamento do Minfra; Antaq e TCU, que fazem as funções estratégicas dos Portos Brasileiros. Outorgas e o Plano Mestre em destaque são funções que norteiam o desenvolvimento dos Portos Brasileiros.

Isso já havia ocorrido no tempo da Portobrás de forma ainda mais centralizada e agora divide o processo decisório no governo, entre o executivo e legislativo e do Estado Brasileiro através da Antaq. Portanto, comparado com o modelo original da Portobras, foi muito mais aprimorado sob a ótica de governança.

A centralização tem virtudes e gravames quando comparamos o modelo com o Port Authority europeu. A principal virtude é o envolvimento de pessoal capacitado em todo território nacional, além de, sob o aspecto normativo, ter o controle de uma agência representante do Estado e não de um governo. Em contrapartida, temos o problema de afastamento da base e, portanto, o pouco conhecimento das condições locais.

Já na década de 80 ficou decidida a criação do Conselho Especial de Usuários, até porque, o sistema era centralizado pela Portobras e se necessitava ampliar o conhecimento dos detalhes, notadamente das relações entre os vários usuários do Porto, donos de mercadorias e prestadores de serviço de diversas naturezas nos vários Portos Brasileiros.

Com a promulgação da Lei n°8630/93 foi criado o Conselho de Autoridade Portuária - CAP e, inicialmente, foi dada às Companhias Docas a autonomia para a outorga de áreas e zoneamento do Porto. Essas funções foram paulatinamente centralizadas nos órgãos de Brasília. Com a promulgação da lei n°12.815/13, a outorga e o Plano mestre e planejamento de ocupação foram centralizados pelos órgãos do governo federal e deixaram de compor as obrigações das administrações locais, que passaram a exercer funções operacionais de infraestrutura.

Nesse sentido, a ideia de ter um Conselho de Autoridade Portuária, quando se vincula apenas a empresa de provimento de Infraestrutura local, perdeu seu objetivo inicial, que era o de auxiliar o planejamento estratégico do Porto, pois essa função foi transferida para os órgãos federais que ficaram sem as informações locais, contando apenas com o desejo formulado por investidores locais no Processo de PPI.

Essa condição desbalanceada pode ser facilmente corrigida se o Conselho for vinculado à Antaq ou à secretaria de PPI do MINFRA. Assim, ali poderão ser discutidas, de forma consequente, as questões de outorga ‘vis à vis’ com o mercado de prestação de serviço e o resguardo da isonomia entre competidores; além das questões de planejamento da infraestrutura, que tanto preocupam a ABTP e ATP e a segurança jurídica dos contratos de seus associados.

Outra questão ainda mais controvertida é a da segurança jurídica dos contratos de arrendamento dentro do Porto. De fato, até o momento se fala em manter na empresa portuária desestatizada a competência de reformular os contratos de arrendamento dentro do Porto e promover novos arrendamentos sob o argumento de que isso diminuiria a burocracia. Esse passo, se assim for feito, pode promover a judicialização do processo, eis que de maneira direta ou indireta os contratos de outorga vigentes foram firmados com a União, ou diretamente ou através de empresa estatal controlada pela União (no caso de Santos). Assim transferir a gestão desses contratos para gestão privada pode sim causar controvérsia jurídica e consequentemente insegurança. A providência mais prudente parece ser manter o processo de reforma de outorgas ou novas licitações na mão do governo federal que garantiria a manutenção do atual regime jurídico e, portanto, o atual nível de segurança.

Se as verbas auferidas pelas outorgas pudessem ser dirigidas para Investimentos Portuários, independentemente de projetos incluídos nos processos licitatórios, teríamos uma fonte de recursos de investimentos da escala ou até maior que o extinto Adicional da tarifa Portuária – ATP, consolidando os sonhos portuários mais extremos.