Fabrizio Pierdomenico trabalha com consultoria portuária

Os portos brasileiros são de importância estratégica para o crescimento da economia do país, na medida que por eles passam cerca de 95% de todo o comércio exterior. Os portos são o verdadeiro elo da cadeia logística internacional, sem o qual o Brasil não teria como comercializar com os demais países do mundo. Segundo dados da Antaq, em 2018, passaram pelos portos brasileiros 1,1 bilhão de toneladas de cargas, um crescimento de 2,7% em relação a 2017. Somente por meio do comércio exterior será possível retomar o ritmo de crescimento econômico do Brasil, daí a extrema importância dos portos nesse processo.

Nosso marco legal atual define basicamente 3 modelos de exploração portuária:

1. Exploração de instalações portuárias dentro dos portos organizados, por meio de arrendamentos, precedidos de licitação (Landlord Port).

É o caso de todos os portos públicos do Brasil sobretudo após a Lei nº 8.630/1933, que foram deixando a operação portuária e transferiram a mesma à iniciativa privada por meio de arrendamentos, passando a ocupar somente a função de administração do porto e de investimento em infraestruturas de uso comum.

2. Exploração de Terminais de Uso Privado (TUP), fora dos portos organizados, para movimentação de cargas, mediante autorização do Poder Concedente (Fully Privatized Port).

O Porto de Itapoá, o Porto do Açu, e o Terminal de Pecém, são exemplos de Terminais Privados.

3. Exploração de instalações portuárias dentro dos portos organizados, mediante autorização a operadores portuários pré-qualificados sem exclusividade sobre o uso das instalações (Tool Port).

É o caso muito aplicado no Porto de Recife.

Existem vantagens e desvantagens em cada um dos modelos, não sendo possível afirmar genericamente qual o mais vantajoso.

Diversos fatores precisam ser analisados caso a caso para a definição de qual modelo adotar, sendo importantes, por exemplo: a) o modelo de exploração do porto atualmente (se Landlord Port ou não); b) a quantidade e tipologia de terminais portuários presentes no porto, a concorrência intra e entre portos, a sua localização (se dentro ou fora do porto organizado); c) a capacidade de investimento do governo, dentre outros. A escolha da modalidade, na verdade, vai depender do grau do caráter público que se queira manter/dar ao porto.

Mas o que significa privatizar um porto público?

Se adotado modelo que está sendo estudado para o Porto de Vitória (CODESA), o controle da administração, e não só a realização dos serviços de zeladoria, ficaria de responsabilidade de uma empresa privada por um período de talvez 25 anos, prazo esse utilizado com frequência nas concessões portuárias. Essa empresa privada ficaria responsável por ser a Autoridade Portuária e, como Autoridade, além de fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão, irá arrecadar todos os valores de Remuneração dos Contratos de Arrendamento e Tarifas Portuárias, com a contrapartida de realização de investimentos pré-estabelecidos e outros futuros necessários ao Porto Organizado. Em poucas palavras, estaremos transferindo funções eminentemente públicas à um ente privado.

Os portos públicos do Brasil são portos organizados (bem público), sob o modelo landlord port (com vários arrendamentos portuários/terminais). Privatizar o porto público como um todo, pode criar conflitos de interesse entre privado x privado, sem contar que poderá haver conflitos entre as empresas com contrato de arrendamento e a concessionária, tendo que se evitar (e portanto restringir os participantes em uma licitação de privatização) empresas presentes na forma de arrendatária.

Nesse sentido, entendemos que o ideal seja manter a caracterização de uso público, sem retirar do poder público o comando de uma área estratégica, e conceder ao setor privado somente as atividades de administração do condomínio portuário (zeladoria), que é o verdadeiro problema.

O Landlord Port é o modelo adotado na maioria dos países, como EUA, Espanha, França, Portugal, Alemanha, China, entre outros. Ou seja, a gestão é pública e a operação portuária é privada. Não existe benchmark internacional de concessão à iniciativa privada da gestão de portos no modelo de Landlord Port . Os portos privados que existem são totalmente privados, atual modelo de TUP no Brasil.

O modelo que acreditamos ser mais eficiente para os portos públicos é o Landlord Port com a concessão ao setor privado somente das atividades de administração do condomínio portuário, a zeladoria, que é o verdadeiro problema, e não das demais funções, de regulação, fiscalização e planejamento portuário.

Entende-se por zeladoria a manutenção da dragagem a sinalização, o balizamento, os acessos terrestres, as obras civis, a manutenção das áreas e serviços comuns (luz, água, etc.), a manutenção de edifícios etc

Hoje, os arrendatários, operadores portuários e armadores sofrem com a não contraprestação dos serviços, pelas Autoridades Portuárias, que são cobrados por meio das Tarifas Portuárias. O maior exemplo é a questão das dragagens dos canais de acesso que são uma grande fonte geradora de receita e comumente se tem sofrido com problemas de paralisações de dragagem de manutenção, falta de investimentos em dragagem de aprofundamento e outros problemas.

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