Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Portugal está na moda. E não só atrai os milhares de turistas de várias nacionalidades que lotam as ruas e os cafés e restaurantes do Bairro Alto e de Belém em Lisboa, como também investidores de todos os quadrantes do mundo. Desta vez, são os chineses que descobriram bons negócios no setor de infraestrutura de Portugal, especialmente portos, linhas ferroviárias e hospitais.
A exemplo do que ocorre em países africanos de língua portuguesa, grupos chineses já estão entre os principais investidores de Portugal, adquirindo participações em áreas como energia, seguros, saúde e bancos. E o interesse chinês, nos últimos tempos, estende-se também à infraestrutura portuária, deixando claro que esses grupos estão dispostos a aplicar seus recursos na remodelação dos portos de Sines e Leixões, entre outros motivos, pelo fato de que são portas de entrada mais factíveis em razão do acesso geográfico e econ&oci rc;mico para o Mercado Comum Europeu.
Nesse caso, a reduzida escala do mercado português, que constitui um obstáculo para investimentos em outros setores, não quer dizer nada, pois Portugal pode funcionar também como uma plataforma para o investimento chinês na América do Sul e países de língua portuguesa na África. Até porque Portugal tem uma extensa rede de tratados para evitar dupla tributação com nações da América do Sul e América Central.
Levando em conta o que se passa em Portugal, seria de bom alvitre que o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) convidasse esses grupos chineses – Cosco Shipping e Shanghai International Port Group (SIPG) – para que venham a estudar a possibilidade de construir uma plataforma off shore (no mar) próxima ao porto de Santos para receber os supercargueiros que hoje estão praticamente limitados a linhas no Hemisfério Norte.
É de se lembrar que o grupo Cosco controla, além de terminais na China, o porto de Piréus, na Grécia, o terminal de contêineres de Zeebrugge, na Bélgica, e os principais terminais da Espanha. E que, em 2020, será o maior operador mundial de contêineres. Já o SIPG, controlado pelo Estado chinês, é o operador exclusivo do terminal de contêineres de Xangai e tem como segundo acionista o China Merchants Group e terceiro, o Cosco Shipping. Hoje, o SIPG já investe no porto de Haifa, em Israel.
Levando em consideração a capacidade desses investidores, não haveria necessidade de se gastar mais recursos públicos em obras de dragagem para aumentar de 15 para 16 metros a profundidade do canal de navegação do porto de Santos, o que, até aqui, tem sido equivalente ao trabalho de se encher um saco sem fundo, pois a sedimentação sempre volta. E o cais santista continuaria a receber embarcações de 336 metros de comprimento, 48 metros de boca (largura) e capacidade para transporte de 14 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), como tem feito até agora. Ali&aa cute;s, com eficiência.
