Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
A greve dos caminhoneiros, que inviabilizou por vários dias as exportações pelo Porto de Santos e causou prejuízo superior a US$ 100 milhões, equivalente a R$ 375 milhões, ao setor de navegação, segundo levantamento do Sindicato da Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), deixou claro que foi um erro histórico ter inviabilizado o crescimento da rede ferroviária, com o estabelecimento de prioridade para o aumento da malha rodoviária. É de se lembrar que essa prioridade se deu a partir do governo de Washington Luís (1926-1930), que imortalizou o lema “governar é abr ir estradas”, e se acentuou no governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que concedeu incentivos extraordinários à indústria automobilística.
Obviamente, o País precisava ser desbravado para que a chamada civilização chegasse aos seus confins, mas a ampliação do modal rodoviário não deveria ter ocorrido necessariamente a partir da destruição do modal ferroviário. Tivéssemos tido homens públicos mais coerentes e responsáveis, o País teria hoje malhas rodoviária e ferroviária de maior alcance. E mais importante: a sociedade não teria ficado agora refém de um movimento como o dos caminhoneiros que parou completamente a Nação.
Também não se pode colocar nos ombros daqueles governantes a culpa por essa situação catastrófica. É preciso lembrar que, à época do segundo governo Lula da Silva (2007-2010), para tirar a capacidade ociosa que havia nas fábricas de caminhões e, ao mesmo tempo, impulsionar a economia, os bancos oficiais passaram a oferecer juros baixos aos compradores. Desde então, a frota de caminhões cresceu 40%, mas a economia não acompanhou esse crescimento. Cresceu apenas 11%, segundo dados do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper), de São Paulo. Ou seja, não foi só o preço do diesel que provocou a cris e, mas também a falta de mercadorias a serem transportadas, o que derrubou os preços dos fretes, pois muitos caminhões estavam na ociosidade.
Não se pode esquecer também que o governo Dilma Rousseff (2011-2016), para mascarar a inflação, manteve artificialmente baixo o preço dos combustíveis, deixando o prejuízo para a Petrobras, que, ainda por cima, foi saqueada por uma política que privilegiava a doação de refinarias para países vizinhos e a compra de refinaria sucateada nos Estados Unidos, que redundou no petrolão, esquema de corrupção e desvio de fundos.
A crise só não foi ainda maior porque a utilização de ferrovias para o transporte de cargas para o Porto de Santos e vice-versa aumentou de maneira significativa, partindo de um milhão de toneladas carregadas em 2000 para 30 milhões em 2016. Para enfrentar esse desafio, representado por um crescimento ao redor de 2,5 milhões de toneladas por ano, desde 2015 estão sendo investidos quase R$ 800 milhões na revitalização de vias, remodelação de pátios, duplicação de trechos e eliminação de conflitos rodoferroviários, cujas obras deverão estar concluídas até 2022.
É claro que o crescimento da movimentação de cargas poderá ser mais intenso, se a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguir colocar em prática as medidas previstas para permitir o tráfego de embarcações de 366 metros de comprimento no canal de navegação, com o aumento do seu calado de 15 para 16 metros. Hoje, o Porto de Santos recebe só cargueiros com até 336 metros de comprimento. E a situação para o escoamento de cargas já é crítica.
