A Frente Parlamentar Pró-Hidrovias e Portos do Pará manifestou esta semana preocupação com o esvaziamento de funções da Administração de Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor) que na década de 1990 desenvolveu projetos estratégicos de repercussão internacional pela utilização das hidrovias do Amazonas, Guamá-Capim, Tapajós-Teles Pires, Marajó e Tocantins-Araguaia. Desde fevereiro deste ano, todas as administrações hidroviárias do País foram vinculadas à Companhia Docas do Maranhão (Codomar).
“O maior potencial de transporte hidroviário no Brasil está nos rios de grande volume de água e maior calado, que estão no Pará. Há, inclusive, negociações em andamento na Câmara dos Deputados para incluir a Hidrovia do Tapajós no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)”, lembra o presidente da Frente, deputado Luís Cunha (PDT). Ele que teme que a crise de gestão vivida pela Ahimor aumente ainda mais a distorção da matriz de transportes no Brasil, que historicamente dá ênfase às rodovias. “O ideal é uma autarquia com total liberdade de ação para ser o órgão gestor das hidrovias”, ele afirma.
Segundo Cunha, a hidrovia deve ser incentivada também como ferramenta para preservação do meio ambiente. “Ao tirar caminhões das rodovias, que consomem óleo diesel, vamos transportar mais cargas a um custo ambiental muito menor", argumenta. Ele critica a opção pelo transporte rodoviário: “Chegam ao cúmulo de implantar rodovias margeando rios e neles construir hidrelétricas sem eclusas, impedindo a livre navegação”, denuncia.
O presidente da Frente lamenta que na matriz de transporte brasileira a hidrovia tenha “um pequeno e desprezível papel, embora os rios devessem ser vias naturais de transporte de pessoas e cargas”. “Os Estados Unidos dispensam às hidrovias alta relevância logística, a União Européia faz o mesmo e a China, que é a bola da vez da economia, moderniza cada vez mais seus canais para escoar suas riquezas”, observa. “Enquanto isso, o nosso País, que tem a maior bacia hidrográfica do mundo, não consegue utilizar o modal hidroviário de transportes.
Na Alemanha existe até viaduto hidroviário, com embarcações passando umas por baixo das outras, aqui nem conseguimos fazer uma transposição de nível. As hidrovias européias tem até semáforos para sinalizar os rios e garantir a segurança, mas no Brasil – e particularmente na Amazônia – nem ao menos há faróis que permitam a navegação noturna. Nunca tivemos a definição de uma política hidroviária, que incentivasse investimentos no setor”, queixa-se.
Eclusas
Cunha disse que a Frente está empenhada para que seja respeitada a inserção de eclusas em todas as hidrelétricas do Estado do Pará. Belo Monte, por exemplo, facilitará a integração e reduzirá consideravelmente os custos de transporte, ele observa. “Muito mais do que um corredor de transporte para escoar a produção é preciso criar condições para um corredor de desenvolvimento, baseado nas inúmeras potencialidades da região e em oportunidades de negócios que devem surgir com a consolidação dessa via de transporte”, argumenta o deputado.
Na União Européia, 12% da movimentação de cargas e 7% da produção de transportes são feitos por hidrovias, que interligam Holanda, Luxemburgo, Alemanha, Áustria e Bélgica. Nas regiões de Benelux e norte da França, até 43% da produção de transporte são feitos por hidrovias. Nos EUA existem 40 mil quilômetros de hidrovias navegáveis. Mais da metade das exportações de milho e de soja são transportados pelas hidrovias do Mississipi e de Ilinois, que também têm papel importante no transporte de fertilizantes, carvão, aço, cimento e derivados do petróleo.
Diagnóstico
A partir dessas experiências de sucesso, a Frente Parlamentar pretende elaborar um diagnóstico para que o governo do Pará e as empresas possam traçar estratégias de investimentos nas áreas de logística, gestão, regulação tributária e ambiental e também divulgação da via como meio economicamente viável. Para Luís Cunha, o Pará tem plenas condições de aproveitar sua localização estratégica e resolver o problema logístico no Brasil.
Os portos de Belém, Santarém, Miramar, Vila do Conde, Barcarena, Itaituba, Altamira, Óbidos, Marabá e Macapá, além do terminal de Oriximiná, estão sob a administração da CDP. O de porto Trombetas é privativo da Mineração Rio do Norte, e o terminal de Munguba, em Monte Dourado, município de Almeirim, é da Jari Celulose. As principais instalações portuárias privativas dentro das áreas dos portos organizados são Pará Pigmentos e Rio Capim Caulim, ambas de beneficiamento e exportação de caulim e situadas na área do porto de Vila do Conde.
A principal rota regional é Manaus-Belém, por onde são transportados principalmente carga geral e granéis líquidos, óleo cru e de derivados de petróleo para a refinaria de Manaus, a importação de componentes e mercadorias destinadas à Zona Franca e as exportações do distrito industrial.
Os produtos destinados a Manaus ou lá produzidos são colocados em carretas que seguem em balsas, no sistema conhecido como ro-ro caboclo, até Porto Velho ou Belém e depois por via rodoviária até o seu destino. A hidrovia Guamá-Capim tem origem na foz do rio Guamá, na baía de Guajará, junto a Belém, e vai até a sede de São Miguel do Guamá, passando pela confluência do seu afluente, o rio Capim, cuja utilização como via navegável para o transporte de minérios e outras cargas existe desde a década de 1960, com a descoberta de jazidas de caulim e de bauxita. O rio Capim é de interesse para a exploração da bauxita de Paragominas e de caulim em Miltônia.
Fonte: Agência Amazônia de Notícias - 17 JUL 08
