A ferrovia é o meio economicamente mais favorável e seguro para o transporte de cargas em longas distâncias. Embora isso seja adotado como regra em todo o mundo, não é o que acontece no Brasil. Devido às diferenças de bitolas – hoje o País registra cinco tamanhos diferentes – e à divisão da malha ferroviária por diversas concessionárias, a integração de linhas acaba sendo desfavorável e o transporte de mercadorias estrangula o modal rodoviário. Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, a unificação das bitolas não é viável no aspecto financeiro. Ele aponta, visando a inversão do atual panorama, que todos os novos e grandes projetos ferroviários serão construídos com a bitola larga (1,60m), o que permite a eventual colocação de um terceiro trilho de um metro e, dessa forma, a utilização mista da linha.

A adoção da bitola larga contrasta com a realidade da malha ferroviária brasileira, atualmente constituída pela bitola métrica em 80% do trajeto. As dificuldades de circulação em bitola estreita na rota norte-sul brasileira, por exemplo, são inúmeras.  Vilaça afirma que essa metragem provém de uma história de “mais de cem anos”. “Temos que trabalhar em cima do que existe para criar corredores de movimentação de acordo com as bitolas utilizadas”.

Segundo o diretor da ANTF, a bitola larga proporciona uma série de benefícios do ponto de vista estrutural. Ele explica que, naturalmente, é possível construir um terceiro trilho de um metro nos trechos de bitola de 1,60m. “Para isso, a estrutura é a mesma, apenas acrescenta-se o trilho, facilitando a operação. É muito mais acessível em investimento do que fazer o contrário, porque se você trabalha com uma ferrovia de um metro e quer fazer um trilho de 1,60m, você tem que mudar dormente, aumentar estrutura de terreno, de pedra... é o mesmo que fazer uma nova ferrovia”.

A implantação dos trilhos para unificação das bitolas, o que, nas palavras de Vilaça, seria o mesmo que construir uma “nova ferrovia”, não dá retorno econômico para as operadoras devido ao prazo de concessão. “Nós apenas alugamos a malha, nós não compramos. O acordo tem prazo de 30 anos, renováveis por mais 30 para uso dos atuais investidores. E, assim, não dá, pois ferrovia é um processo de longo, longuíssimo prazo para retorno dos investimentos. Essa é a principal razão de não haver possibilidade de unificar a bitola brasileira”. Além da aplicação dos trilhos, a construção de uma malha férrea gera custos dos serviços de terraplenagem, drenagem e obras como túneis e viadutos, entre outros.

Embora descarte a unificação, Vilaça vê com bons olhos o atual cenário das ferrovias brasileiras, argumentando que de cinco tipos e tamanhos diferentes de trilho no País, o setor está migrando para apenas duas especificações, o que, segundo ele, vai facilitar a movimentação e a manutenção do sistema.

Porto Brasil

Questionado sobre a necessidade de construção de uma nova malha ferroviária que dê acesso ao Porto Brasil, em Peruíbe, caso o empreendimento seja mesmo instalado, o diretor-executivo avalia ser “natural” a iniciativa da criação de uma nova linha. Conforme informou reportagem de PortoGente, a atual linha está ociosa há dez anos e encontra-se em péssimo estado de conservação. “Eu não olhei em detalhes o projeto do Eike Batista, mas na medida em que ele tem um complexo que eleva a capacidade operacional da região, se torna importante todo tipo de estudo e análise. É claro que uma movimentação para um empreendimento tão grande como esse naturalmente requer uma linha nova, direcionada para as movimentações que os terminais que desejar ão ter”.

Ele lembra que todo o sistema viário que dá acesso à Baixada Santista, incluindo o Porto de Santos, o pólo industrial de Cubatão e aos municípios do Litoral Sul, como Peruíbe, está saturado. O fato indica necessidade de implantação de novas rodovias – como já se fala em um terceiro trecho da Imigrantes – e ferrovias.

Para isso, será preciso planejar o percurso em trechos topograficamente acidentados. Vilaça calcula, embora seja difícil precisar, que a inserção de ferrovias nesse tipo de terreno custa cerca de 80% a mais do que a construção em trechos planos. Ele garante, entretanto, que o segmento possui estrutura e mão-de-obra qualificadas para minimizar as dificuldades que serão encontradas.

Para efeito de comparação, o diretor da ANTF exemplifica que o Trem de Alta Velocidade (TAV) que deve ser implantado entre as cidades de Buenos Aires e Mendonça, na Argentina, planejado em um percurso plano, está orçado em dois bilhões de dólares. Já o mesmo TAV previsto entre as capitais São Paulo e Rio de Janeiro, que percorrerá trechos com diversos morros e serras, não deve sair do papel por menos de nove bilhões de dólares.

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Fonte: PortoGente - 29 ABR 08