Confira a radiografia do Porto de Manaus pela ótica do presidente do Sindporto.
PortoGente – Quando o Porto de Manaus foi a estadualizado?
Rui Johnson – O Porto de Manaus foi estadualizado em 26 de novembro de 1997, através do Convênio de Delegação 07/97, celebrado entre a União, por intermédio do Ministério dos Transportes, o Governo do Estado do Amazonas e a Sociedade de Navegação Portos e Hidrovias (SNPH) amazonense. Foi delegada à SNPH a competência para administrar e explorar, por 25 anos, prorrogáveis, a infra-estrutura dos portos das cidades de Manaus, Coari, Itacoatiara, Parintins e Tabatinga. Para melhor explorar essa infra-estrutura, a SNPH, em 26 de abril de 2001, iniciou procedimento licitatório, para arrendar certas áreas portuárias, bem como as atividades.
PortoGente – Como transcorreu esse processo de licitação?
Rui Johnson – A licitação foi uma verdadeira “ação entre amigos”, uma vez que se constituíram dois consórcios e a única diferença entre eles era somente o nome: Consórcio Amazônia e o outro Consórcio Sierra, ambos eram constituídos pelas mesmas empresas: Amazônia Operações Portuária S/A e Sierra Marketing Incorporation. Ou seja, dois consórcios iguais participando da mesma licitação. O resultado da licitação foi amplamente contestado por nós, levamos ao conhecimento de diversas autoridades e pedimos ajuda aos políticos, entre eles, a deputada federal Vanessa Grazziotin, que ajuizou Ação Popular, contestada pelo governo do estado da época, bem como pela direção da SNPH.
PortoGente – Depois do arrendamento quais os problemas que surgiram?
Rui Johnson – A empresa passou a ter monopólio sobre as atribuições portuárias, que são de competência da Autoridade Portuária, no caso a SNPH. Como exemplo podemos citar: a autorização de entrada e saída de embarcações e movimentação de carga; fiscalização das operações portuárias; organização da guarda portuária; cobrança de tarifas portuárias relativas ao desembarque de mercadorias e transportes do Terminal de Cargas, utilização do acesso aquaviário e área de fundeio, despacho de cargas e encomendas através do terminal de cargas; aplicação de penalidades aos usuários, entre outras.
Por fim, um dos últimos desmandos do grupo consorciado foi efetuar o credenciamento da empresa Chibatão Navegação e Comércio Ltda. para assumir o controle da operação dos serviços portuários na área alfandegada do porto organizado de Manaus, desde 2006. Com isso, a empresa Chibatão passou a operar com exclusividade no porto, haja vista que as demais operadoras portuárias, que ali atuavam, foram proibidas de executar os serviços operacionais no porto. A tomada de decisão das arrendatárias caracteriza sub-arrendamento. E o pior é que a Chibatão é dona de um terminal privado instalado fora das instalações portuárias do porto organizado. Diante disto, vemos desfragmentada a fundamentação da Lei de Modernização dos Portos, vez que o objetivo prolatado foi o fim do monopólio da intermediação da mão-de-obra pelos sindicatos da orla portuária e, hoje, o que vemos é as arrendatárias monopolizarem os serviços operacionais do porto de Manaus atropelando, inclusive, o disposto na Lei de Modernização dos Portos.
PortoGente – O Sindicato tem conhecimento se existe alguma empresa operadora portuária que queira atuar no Porto de Manaus?
Rui Johnson – Sim. As empresas operadoras portuárias Expresso Oliva, Transerm e Portcom, que à época do credenciamento do Chibatão foram alijadas do sistema portuário do porto de Manaus, vêm tentando insistentemente junto às Arrendatárias e à SNPH, para obterem o direito de operar no porto organizado de Manaus, entretanto, estão sendo rechaçadas por conta do disposto em cláusula contratual de que qualquer empresa para efetuar operações no Porto de Manaus, deve obrigatoriamente ter firmado e válido contrato com as Arrendatárias.
PortoGente – Que tipo de prejuízos os trabalhadores estão sofrendo depois da estadualização e após o arrendamento?
Rui Johnson – Depois da estadualização a maioria dos trabalhadores que estavam vinculados à administração do porto de Manaus foi demitida. Após a demissão, alguns que faziam parte da capatazia buscaram o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), do Porto de Manaus, para ingressar como trabalhadores portuários avulsos de capatazia. Hoje tem cinco empregados da extinta Portobrás atrelados à SNPH por força do Convênio 07/97, entretanto, estão fora do Plano de Cargos e Salários e da faixa salarial e não têm reajustes desde 1997. Após o arrendamento, os trabalhadores portuários avulsos de capatazia têm sofrido todo tipo de retaliação, chegando a passarem mais de seis meses sem ter sua mão-de-obra requisitada pelo único operador portuário Chibatão. Além do mais, também estão sem reajuste desde 1997, apesar das diversas tentativas do Sindicato em firmar uma Convenção Coletiva. Os empresários negociam com sindicatos que não representam os trabalhadores.
PortoGente – O que o Sindicato tem feito para tentar solucionar o problema?
Rui Johnson – O Sindicato, juntamente com a Federação Nacional dos Portuários, tem recorrido incansavelmente às Autoridades seja através de ações judiciais, seja através de medidas administrativas com o intuito de reverter essa situação caótica. É inaceitável um porto público fechado.
PortoGente – Existe algum tipo de fiscalização do estado no Porto?
Rui Johnson – Não, pois de acordo com os assessores do Estado, a SNPH não pode fazer nada por causa do Contrato de Arrendamento que impõe limitação à SNPH em exercer suas funções delegadas pela União, proprietária da infra-estrutura cuja exploração lhe foi delegada. Essa limitação se estende mesmo em casos de calamidade e emergência, pela qual a Arrendatária proclama ressarcimento pelos serviços prestados em situações de calamidade.
PortoGente – No seu entendimento por que os navios não estão mais atracando no Porto?
Rui Johnson – Desde junho que os navios não estão atracando no porto de Manaus, isso porque o Chibatão detém o monopólio do Porto de Manaus. Por ser o único operador portuário, decidiu pela atracação dos navios no seu Terminal Privado (Porto Chibatão). Atualmente, o Porto de Manaus é utilizado esporadicamente para desova de contêineres que são trazidos de fora das instalações do porto organizado, ou seja, o Porto de Manaus passou a ser o fundo de quintal da Operadora Chibatão.
PortoGente – Em 2005 e 2006 a movimentação de contêineres no Porto de Manaus teve desempenho negativo (-29,89%), em contrapartida o Porto de Chibatão fechou em 140,11% positivo? Por que essa diferença?
Rui Johnson – Como já falamos, o motivo é que o Chibatão detém o monopólio no porto organizado de Manaus e sendo o único operador portuário se torna soberano em suas decisões, é claro que como dono absoluto puxa a “brasa para sua sardinha” por ser mais interessante ver o crescimento de seu próprio negócio mesmo em detrimento do fechamento do porto público, transformando a atividade portuária em Manaus no maior monopólio de todos os portos brasileiros.
PortoGente – O que poderia ser feito para solucionar o problema?
Rui Johnson – Primeiramente seria colocar o porto público para funcionar, dando oportunidade para que todos os operadores portuários pudessem operar na áreas que ainda não estão arrendadas, como acontece em Santos, Vitória, Rio de Janeiro, Bahia, etc. Seria importante a Secretaria Especial de Portos analisar a retomada do Porto de Manaus, tornando nula a licitação que ocorreu de forma irregular contrariando o princípio da legalidade, pois uma atividade importantíssima para a economia da Amazônia e do País não pode ser monopolizada, através de cartel da forma como vem ocorrendo.
PortoGente – Quais são as reivindicações dos trabalhadores?
Rui Johnson – A garantia dos seus postos de trabalho, ou seja, a garantia de que serão requisitados no sistema rodiziário para trabalhar nas operações realizadas, vez que o Chibatão como único Operador Portuário do Porto de Manaus, requisita somente a mão-de-obra dos trabalhadores portuários avulsos de capatazia quando lhe é conveniente, sendo que os conferentes de capatazia, feitores e operadores de empilhadeira de grande e pequeno porte estão impedidos de trabalhar no seu terminal privado. Os trabalhos de conferência de capatazia são efetuados pelos conferentes de carga e pelos seus prepostos, além do que utiliza mão-de-obra dos aposentados e de fora do sistema, cujo Acordo Coletivo é celebrado com sindicatos estranhos à atividade portuária.
Fonte: PortoGente - 20 NOV 07
