A coluna traz entrevista especial com o arquiteto urbanista José Marques Carriço, de Santos

Esse é o momento para se elaborar o projeto do túnel que ligará as duas margens do Porto de Santos, planejando o impacto da obra nas cidades de Santos e Guarujá. Tal planejamento precisa ser incluído nos estudos que serão doados sobre o túnel para a Autoridade Portuária de Santos. Estruturar bem o projeto é condição para que ele seja aprovado e para que traga melhorias urbanísticas e paisagísticas para as cidades envolvidas. É o que orienta o arquiteto urbanista José Marques Carriço, professor do curso de Arquitetura e Urbanismo e integrante do Observatório Socioespacial da Baixada Santista, da UniSantos.

Porto Santos NOV2020 2

Pesquisador respeitado no país, Carriço tem discutido a importância do Planejamento Urbano Regional, do processo de elaboração do Plano de Desenvolvimento Integrado (PDUI) e da implantação do Estatuto da Metrópole nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas. Carriço trabalhou diretamente com o plano urbanístico de Prestes Maia para a Prefeitura de Santos - que se tornou lei em 1951-, e cujas referências permanecem vivas, a exemplo da sugestão do urbanista de construir uma ligação seca. “Analiso este tema da ligação seca desde a década de 90”, disse Carriço.

A pedido do Portogente, o arquiteto analisou o novo projeto do túnel e suas interações com a cidade. Segundo ele, um planejamento de qualidade é primordial para que o projeto tenha sucesso e para que a cidade, ao invés de sofrer prejuízos recorrentes de obras históricas, possa ganhar em mobilidade urbana, em qualidade paisagística e avançar em aspectos sócio econômicos e ambientais.

Planejamento
Carriço 2Orçamento, responsabilidade e planejamento definidos. Estas são as necessidades às quais o projeto do túnel deve atender, ressalta Carriço. “Os estudos precisam trazer e amarrar tudo isso. Se não, vai se começar a construir o túnel, as pessoas vão adorar, mas os impactos vão sobrar para as cidades. Como arquitetos e urbanistas sempre vemos o impacto disso no futuro, mas temos o dever e o ofício de pensar como se dará isso. O projeto precisa ter um nível de coordenação entre esferas estadual e municipais. Tem que pegar o bonde andando”, diz o especialista, lembrando que tais questões já deveriam estar incluídas no projeto atual do túnel.

Aposentado da Prefeitura de Santos, onde atuou como arquiteto permanente por vários anos lotado nas Secretarias de Planejamento e de Governo, Carriço cita a importância da Secretaria de Assuntos Portuários, Indústria e Comércio da Prefeitura de Santos realizar uma interface com o Porto. “Precisa ter alguém de Santos e Guarujá fazendo essa coordenação com as duas cidades. Os debates sobre o projeto devem envolver profissionais das duas prefeituras e que trabalham e pesquisam a questão urbana no campo da mobilidade urbana, pensando a questão tarifária do túnel, a ciclovia, o campo urbanístico com visão generalista, preocupação com uso e ocupação do solo, questão paisagística. Isso é tarefa das prefeituras”.

Análise do traçado do túnel - o túnel e o trânsito das cidades
Segundo o arquiteto urbanista, “a segunda versão do túnel tem um desenho menos invasivo no tecido urbano da cidade do lado de Santos e, portanto, parece ter menor custo de implantação, já que prevê menos desapropriações e intervenções físicas. O desenho é mais cerimonioso com o centro urbano, tende a criar menos problemas”, explica, ao comparar o atual projeto com o que foi criado pela Dersa.

“O lado de Guarujá e mais simples, com a saída do túnel na faixa de Linhão da antiga Codesp, uma faixa que já é do Porto. Logo, não se tem um nível de interferência tão grande na jurisdição municipal. O túnel prevê um viaduto em forma de V que faz a interligação do modal com a Avenida Santos Dummont, e essa via interfere na jurisdição municipal”.

Do lado de Santos, no entanto, o acesso ao túnel é mais complexo, avalia. “Pois descarrega o trânsito no sistema viário interno do Porto e outra parte na Avenida Senador Dantas, junto à atual garagem da estação final do VLT, uma área que pertence à EMTU (Empresa Municipal de Transporte Urbano), empresa estadual em processo de extinção, que deverá ser privatizada”.

Saindo deste ponto de Santos, o traçado do túnel facilita a conexão do VLT com o túnel, já que a rampa possibilita ao veículo sobre trilhos circular pelo modal submerso. Além disso, o túnel abriga vários modos de deslocamento, como caminhões, bicicletas, o que exige cuidado, já que o acesso ao lado de Santos do túnel é pela Avenida Senador Dantas, localizada em uma zona portuária, onde se permite a circulação de caminhões. E no retorno de quem vem de Guarujá para Santos, ao invés de descarregar o trânsito no sistema viário do município, descarrega-se em uma das alças da Avenida Perimetral – no trecho da Santa –, logo, ali se tem a oportunidade melhor de segregar melhor o trânsito de cargas no trânsito urbano.

Obras acessórias ao túnel
O projeto do túnel precisa conter o planejamento das chamadas obras complementares a serem realizadas nos dois municípios, lembra. “Em um projeto dessa natureza não tem como a prefeitura não colocar a mão no bolso. É preciso estabelecer esse diálogo para evitar problemas como o que ocorreu na década de 70, quando a obra da Imigrantes retalhou a cidade de São Vicente ao meio. É preciso conversar com as prefeituras para planejar o Porto e preparar as cidades para os impactos do empreendimento”.

Outras obras previstas precisam dialogar com o túnel
“É preciso ter uma visão de conjunto como Prestes Maia teve em projetos para a cidade”, diz Carriço. É necessário pensar o túnel tendo em vista a obra de transposição de morros de Santos, que a Prefeitura de Santos em algum momento vai realizar – junto com o túnel, esta obra vai tornar possível ligar a parte leste de Santos à Zona Noroeste e de São Vicente, o que poderá, segundo ele, adensar muito o trânsito, já que quem vem de Guarujá pelo túnel poderá ir para São Vicente e vice-versa, por essa via que cortará a cidade de Santos e São Vicente.

A obra de transposição dos morros integra um projeto datado do final da década de 1940, com base no plano regional de Prestes Maia, o mesmo que criou o primeiro projeto de ligação seca entre as margens do Porto. “A prefeitura de Santos detalhou este plano do Prestes Maia para resolver o problema do congestionamento do trânsito e falta de conexões importantes. O túnel que vai transpor a cidade conecta a zona leste do Porto de Santos, a mais densa, com outra igualmente densa, que é a Zona noroeste e São Vicente. Haverá um entrelaçamento de movimentos gigantescos no sentido Leste-Oeste que pode criar uma divisão na cidade, semelhante à que houve no passado quando a ferrovia cortava a malha urbana de Santos, por onde hoje passa o VLT”.

“Não dá para enxergar esse túnel sem pensar o outro, ele vai acabar sendo feito em algum momento pela Prefeitura, e é importante cuidar para que a conexão não vire uma estrada cortando a cidade”.

Integrar e democratizar o acesso ao transporte urbano
Para a melhoria da mobilidade entre as cidades, o projeto do túnel precisa garantir a inserção do transporte público urbano, e a modelagem econômica do empreendimento. “É preciso pensar pedágios viáveis para bancar a concessão e que possam ser pagos pelo número grande de trabalhadores de Vicente de Carvalho que se deslocam diariamente a Santos. Se vai ser repassado o custo, é preciso ver essa relação econômica do transporte com o túnel. Pois, se o pedágio ficar caro, os trabalhadores preferirão atravessar de balsa”. E se nova linha do VLT não for implantada ao mesmo tempo com o túnel, é preciso haver uma discussão de novos itinerários e de integração tarifária das linhas de ônibus que por ele circularem, com os sistemas de ambos os municípios.

Expansão e/ou especulação imobiliária
As equipes de planejamento urbano e setores responsáveis pela política portuária das cidades de Guarujá e Santos precisam estar em comunicação com a Autoridade Portuária de Santos, pensando inclusive a jurisdição das cidades no que diz respeito às obras acessórias à implantação do túnel e o custo delas, diz Carriço.

Pensar o túnel implica em planejar também as mudanças de ocupação do uso do solo, levando em conta, por exemplo, um possível crescimento do comércio em Vicente de Carvalho e possível adensamento e especulação imobiliária em Guarujá, com a possibilidade de moradores de Santos desejarem viver em bairros praianos como Enseada e Pernambuco. Da mesma forma, é preciso pensar o EIA RIMA (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental) do túnel levando em conta a questão do solo (o material escavado e seu impacto na disposição final).

Outra preocupação deve ser com o impacto de vizinhança. “Os estudos precisam pensar os impactos nas cidades, e contar com um projeto paisagístico. Para tal, é preciso estabelecer um nível de coordenação do projeto em nível estadual e níveis municipais.

A inserção das obras no tecido urbano – e também projeto paisagístico da cidade – é fundamental principalmente em algumas regiões. O VLT é um exemplo. Ali no Linhão de Guarujá é preciso ter um trabalho paisagístico – precisa ter a visão local cuidado com a versão urbana, ou seja, usar o projeto do túnel para ter um upgrade na cidade”.
Atenção especial deve ser dada à questão da expansão e exploração do mercado imobiliário. “Com o túnel implantado, o que vai acontecer com Vicente de Carvalho, com Guarujá? Parte da classe média santista pode passar a viver em Guarujá, pois pode ser extremamente atraente morar em praias como a Enseada e Pernambuco, e isso pode ter repercussão em deslocamento de população paulatinamente, aumentar o valor imobiliário. Isso vai tornar a vida de quem mora em Guarujá mais complicada, em termos de moradia, mais caro? Tem dois níveis de análise que precisam ser levados em conta: um é o EIA RIMA, pois é preciso pensar o processo de escavação, o material escavado e o processo da geração de trânsito, do ponto de vista ambiental. O outro é o impacto de vizinhança – eminentemente municipal – é preciso pensar a fundo as possíveis transformações urbanas para gestão de uso do solo. Santos tem lei de estudo de impacto de vizinhança (EIV), que prevê a dispensa do EIV, no caso de o empreendimento ser estatal e o EIA RIMA já contiver o estudo de impacto de vizinhança. Mas é preciso ver como isso ocorre no Guarujá, se já existe lei neste sentido. Por exemplo, no caso do VLT, o EIA RIMA foi péssimo, no tocante aos impactos urbanos. O mais importante era se ater às mudanças de uso de solo em volta das estações, pois ali você tem transformação do uso do solo, porque abre novos comércios, há o encarecimento de aluguéis, surgem novas tendências de ocupação do solo etc. Alguém precisa estudar essas questões no projeto do túnel. As equipes de planejamento urbano têm essa visão socioeconômica”.

Relação entre gestão portuária, túnel e governos
O especialista também alertou que o processo de privatização portuária pode se refletir nas decisões a respeito da gestão do túnel. “Se a gestão for futuramente privada, é preciso lembrar que discutir com empresas é muito mais difícil que em nível estatal. É difícil, por exemplo, discutir com a Ecovias, pois isso demanda ordem da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), exemplificou. Já no Porto precisa-se de autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para realizar determinadas intervenções, mas ela fica em Brasília, lembrou. “O ideal seria que a Autoridade Portuária, independentemente de ser mista ou privada, pudesse englobar os municípios e tivesse sede em Santos ou na pior das hipóteses em São Paulo, para tornar possível a melhor coordenação de projetos como o do túnel”.

Diálogo com as cidades
Segundo Carriço, este é o momento para se discutir a ligação seca com a comunidade. Porém, por conta das dificuldades impostas pela pandemia, realizar eventos presenciais se torna impossível, principalmente em um período em que a prioridade é a sobrevivência das pessoas.

Porém, debates virtuais podem esclarecer sobre o tema. Carriço colocou à disposição o espaço do Observatório Socioespacial da Baixada Santista, que inclui pesquisadores do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UniSantos, do qual ele faz parte, para discutir o assunto.

É dessa forma, com diálogo e planejamento de qualidade, que o projeto do túnel poderá contribuir para que as cidades de Santos e Guarujá se transformem em locais melhores para se viver a partir da chegada do modal imerso.

Marcia editada* Jornalista, fotógrafa, pesquisadora, docente, pós-doutora em Comunicação e Cultura e diretora da Cais das Letras Comunicação. Contato: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

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