Desde a sua inauguração em 1867, a São Paulo Railway, por seu pioneirismo, passou a deter o monopólio dos transportes entre o Porto de Santos e o restante do estado paulista, bem como dos estados vizinhos, graças ao privilégio de zona, embutido na concessão.
Por esse privilégio, outras estradas somente poderiam ser construídas a partir de Santos se o seu traçado ficasse pelo menos 20 léguas (32 km) fora do eixo da SPR. Isso inviabilizava outros traçados, pois deixariam de fora a cidade de São Paulo, o que faria com que a estrada não fosse rentável o suficiente.
Porém, no final da década de 1920, a Estrada de Ferro Sorocabana, tendo incorporado a “Southern São Paulo Railway”, o então nome da simpática ferrovia que ia de Santos a Juquiá, a qual muitos de nós conhecemos até a poucos anos margeando as praias do litoral sul, resolveu interligá-la ao seu sistema. Foi decidido construir um novo trecho, cruzando a Serra do Mar, que se denominou “Mayrink-Santos”, o qual viria a quebrar o monopólio da estrada inglesa. Esse trecho, correndo em lado oposto ao da SPR, manteria aquela distância regulamentar e seria o funil de todas as linhas de bitola estreita para o Porto de Santos (além da rede da Sorocabana, havia a Mogiana e a Noroeste como tributárias dessa nova linha).
A cada trecho construído, as obras eram inspecionadas pela diretoria da Sorocabana
Além disso, a Sorocabana deixaria de baldear suas cargas provenientes do interior para a SPR em São Paulo, um processo até então demorado e custoso. A Mogiana deixaria de fazer o mesmo em Campinas e a Noroeste em Bauru; ambas baldeavam suas cargas à Companhia Paulista.
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