Transporte Aquaviário

Detalhes: Redação Portogente; Categoria: Portopédia; 01 de Janeiro de 2016 às 10:01

O transporte aquático, aquaviário ou hidroviário consiste no transporte de mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via um corpo de água, tais como oceanos, mares, lagos, rios ou canais. O transporte aquático engloba tanto o transporte marítimo, utilizando como via de comunicação os mares abertos, como transporte fluvial, usando os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo. Este modo de transporte cobre o essencial das matérias primas (petróleo e derivados, carvão, minério de ferro, cereais, bauxita, alumínio e fosfatos, entre outros). Paralelamente a estes transportes a granel, o transporte aquático também cobre o transporte de produtos previamente acondicionados em sacas, caixotes ou outro tipo de embalagens, conhecidos como carga geral.

Índice (Esconder)

História e Evolução do transporte aquaviário
Panorama histórico brasileiro
Panorama atual brasileiro
Fontes

História e evolução do transporte aquaviário
Desde o princípio da historia da humanidade que o ser humano utilizou pequenas embarcações marítimas e fluviais para se deslocar de um lugar para o outro a procura de melhores condições de vida. Diante de sua inteligência, o homem procurou ampliar seus conhecimentos de navegação, construindo embarcações maiores que permitissem embarcar mais gentes e chegar a lugares ainda mais distantes. Essa evolução das embarcações fez com que povos conquistassem terras e descobrissem novos continentes, demonstrado ao mundo a importância do transporte aquaviário, sobretudo o marítimo. A era dos descobrimentos além- mar mostrou mudanças importantes, havia um jogo de interesses econômicos que provocava novas mudanças de riquezas e de expansão de mercado. Navegar era preciso, os caminhos tão conhecidos do mediterrâneo já não rendiam os lucros que os comerciantes desejavam. Para a conquista do além- mar, foram necessárias inovações tecnológicas no setor de transportes de longo curso, tais como a bússola, o astrolábio, o quadrante e variados mapas. Os primeiros egípcios, gregos e fenícios foram as primeiras as potencias marítimas do mundo e chegaram a construir barcos comerciais e de guerra. As primeiras embarcações egípcias foram realizadas em cana de papiros há cerca de 2500 anos a c e com seus barcos de madeira e proa alta começaram a circular pelas águas do rio Nilo. Os pioneiros a navegar pelos oceanos não aventuravam ir muito longe da terra, de modo que poderiam encontrar facilmente sua posição através de sinais ao largo da costa. Com a política mercantilista do absolutismo, varias nações européias, nos séculos XIV a XVIII, se laçaram ao mar a procura de novas rotas comerciais que lhes trouxessem facilidades econômicas, fomentando a construção naval e a viagem de longo percurso. Um outro fato importante para a navegação, foi a revolução industrial do século XVII, que revolucionou a navegação com a descoberta de máquinas a vapor, que ao serem colocadas nos navios aumentaram suas velocidades. Dando prosseguimento as inovações, vieram os navios que utilizavam óleo combustível, mais tarde os movidos com turbinas e os impulsionados a energia nuclear.

Panorama histórico brasileiro
Diante das inovações tecnológicas da época, Cabral parte de Portugal, no final do século XV, com 13 embarcações, chegando ao Brasil em 22 de abril de 1500, num processo que poderia ser denominada a primeira operação de transporte na “Terra de Vera Cruz”. Com a criação das Capitanias Hereditárias, em 1532, foram surgindo pequenos núcleos portuários, tais como o de Itamaracá, o de Porto Seguro e o de São Vicente, que a partir daquele momento começaram a fomentar o transporte costeiro.

Um fato importante que gerou o início do transporte fluvial pelo rio São Francisco, com a utilização de pequenas embarcações, foi o avanço da pecuária para o interior da Colônia. Nessa ocasião havia necessidade de pequenos abastecimentos de gêneros de primeiras necessidades entre os núcleos do interior e os costeiros que passaram a usar a rota fluvial do rio dos currais como alternativa para este comércio. No sul do Brasil colônia, é importante salientar o papel que tiveram os Bandeirantes como grandes responsáveis pela abertura de caminhos fluviais para o interior, quando da utilização do rio Tietê como rota navegável às suas missões de procura de metais preciosos. Já ao norte da Possessão portuguesa na América, merece destaque a epopeia de Pedro Teixeira, que saindo, em 1637, de Belém, utilizou os rios Amazonas e Solimões para chegar até a cidade de Quito, no Equador.

Cabe ressaltar que a única opção de transporte marítimo para a ligação entre os principais portos do Brasil era o de cabotagem. Este passou a ser utilizado com frequência, estimulando a navegação de longo curso. Diante desse estimulo, em 1659, o governador Salvador de Sá iniciou a construção, no Rio de janeiro, do galeão Padre Eterno, que na época foi considerado o maior navio do mundo. Lançado ao mar em 1663, chegou a Lisboa dois anos depois, materializando a importância do comércio de longo curso com o emprego de embarcações maiores que tivessem grande capacidade de carga. Outro destaque da época foi o direcionamento dado para a construção naval na Colônia com a implantação do Arsenal da Marinha, em 1763, no Rio de Janeiro, que veio permitir, posteriormente, a fabricação de navios de cabotagem e de longo curso. Com a chegada da Família Real Portuguesa ao Brasil, o rei D João, em 28 de janeiro de 1808, decretou a abertura dos portos brasileiros às nações Amigas, fazendo com que houvesse maior movimento transações comerciais nos principais portos da Colônia.

Na navegação marítima, deve-se destacar, em 1820, a construção de um farol de auxilio a navegação na Barra do Rio Grande do Sul e a de outro, um ano mais tarde, em Recife. Esta sinalização possibilitou uma maior orientação aos navios na costa destas localidades.

No período regencial, ainda no Rio de Janeiro, foi criada a 1ª linha de navegação a vapor do País, ligando esta província à Niterói. O Decreto de 22 de abril de 1826 aprovou o contrato com a casa de Terrand Thomas para a formação do que seria a primeira empresa de transporte marítima de cabotagem, ligando a capital do Governo ao Pará, com escalas na Bahia, em Pernambuco, no Ceará e no Maranhão.

O período do Segundo Império foi marcado pelo grande avanço nos transportes fluviais e marítimos, devido, entre outros aspectos, a situação econômica favorável que passava o Brasil, com aumento das exportações de café para o mercado Europeu que possibilitou carrear recursos para a infra-estrutura de transporte. Inicialmente, a concessão mais importante no império, no setor hidroviário, foi dada em 1852, à companhia de comercio e navegação do Amazonas, pertencente ao Barão de Mauá. O grande empresário daquela época, o Sr Irineu Evangelista de Souza, o futuro Barão de Mauá, obteve concessão do governo, por um período de 10 anos, para a empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor”, dando fôlego ao transporte de cabotagem e marítimo. Em 1858, foi dada uma outra concessão, desta feita, para a exploração da ligação entre Montevidéu e Cuiabá à companhia de navegação do Alto Paraguai. Esta companhia enfrentou grandes dificuldades políticas em decorrência das rivalidades entre o Brasil e o Paraguai que levaram a um confronto militar entre os dois países, paralisando a navegação naquela hidrovia enquanto perdurou o conflito armado. No Norte e no nordeste do País, o Governo tornou livre, em 1866 o trafico de navios estrangeiros nos rios Amazonas, Negro, Madeira, Tapajós, Tocantins e São Francisco, aumentando naquelas regiões a presença de navios estrangeiros nas rotas fluviais. Para estimular a iniciativa privada a investir na infra-estrutura portuária, foi sancionada a lei nº 1746 de 1869 que concedia a exploração durante 90 anos as empresas nacionais ou estrangeiras que construíssem instalações para atracação de navios nos portos nacionais. Além do mais, a Companhia de Paquetes a vapor, começou a operar a partir de 1855 a nova rota ligando o Rio de Janeiro à Montevidéu, já utilizando navios com casco de aço, proporcionando maior segurança ao transporte marítimo brasileiro. Durante do século XIX, 50% dos navios que aportaram no Rio de Janeiro eram ingleses. Vale aqui ressaltar o predomínio inglês quando se verificava a presença das empresas de serviços regulares de vapores entre o Brasil e a Inglaterra, tais como a Royal Mail Steam Packet Diante deste quadro, as condições portuárias exigiam iniciativas de modernização para ampliarem suas instalações visando o comércio internacional. Um exemplo, o porto de Recife que passou por uma grande reforma nas décadas iniciais no século XX.

No setor marítimo, durante o período Republicano após a encampação das companhias existentes, as empresas estatais Lloyd Brasileiro, criadas em 1890, e a Companhia Nacional de Navegação executavam, respectivamente, os serviços transoceânicos e de cabotagem. No que diz respeito a esses últimos, eles se estendiam para o norte, até Manaus, e para o sul até Montevidéu, onde se efetuava o transbordo para a navegação interior que circulava na bacia dos rios Paraná e Paraguai, a qual constituía o principal a cesso ao estado de Mato Grosso. No final do século XIX e inicio do século XX, ocorreu o processo de modernização dos portos devido, entre outros aspectos, a necessidade de atender a oferta de café ao mercado externo. Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanças estruturai para melhorar o atendimento das exportações. Com o ciclo da borracha os portos de Manaus e Belém receberam investimentos e inovações tecnológicas tais como, em 1903, a construção de um cais flutuante e obras complementares (teleférico).

No período entre 1930 e 1945, foi criado o Departamento Nacional de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e fluvial e aos portos. O transporte fluvial também apresentou fatos marcantes nesse período, como: o confisco pelo Governo da empresa Amazon River Stem navegation e da Port of Pará, por constatação de fraude contra o tesouro nacional, daí resultando a criação do serviço de navegação da Amazonas e Administração do Porto do Pará SNPP. Paralelamente a tudo isso, voltou o setor marítimo a crescer após os estragos produzidos pela 2ª Guerra Mundial em nossa frota navegante.

O período da redemocratização e após a Guerra teve alguns fatos marcantes, dos quais se destacam a criação da Cia. do Vale de São Francisco, em 1946, tendo importante papel no desenvolvimento e na navegação fluvial desta região, através da regularização do fluxo das águas, possibilitada pela construção da barragem de Três Marias. No setor marítimo, destacam-se: a inauguração do porto de Itajaí, a criação do Fundo Portuário Nacional e da Taxa de Melhoramento dos Portos e a implantação da Industria de Construção Naval.

A partir de 1964, foram inaugurados os portos de Mucuripe (CE), Itaquí (MA), Aracajú (SE) e o terminal salineiro do Rio Grande do Norte, possibilitando o nordeste a ampliar seu comércio com o mercado externo. Na área do transporte fluvial tem inicio a operação da hidrovia Tietê – Paraná na região sudeste com 1600 Km, ligando São Paulo a Guairá, no Paraná.Fato esse que veio a dinamizar a economia local proporcionada pelos fretes mais baratos em relação a outros modais. A expansão da movimentação portuária, ocorrida a partir dos anos 70, fez com que o governo criasse, em 75 a portos brasileiros S.A. (Portobrás).Órgão fiscalizador que tinha como principal tarefa a unificação jurídica do sistema portuário nacional, seu aparelhamento e um alcance de uma utilização mais eficiente da mão-de-obra portuária. Em 1969, o governo transformou a comissão da Marinha Mercante na superintendência de Marinha Mercante (SUNAMAN). Em função das crescentes despesas com o afretamento de navios estrangeiros e da relativa participação da bandeira brasileira na navegação marítima, o Governo decidiu lançar o segundo programa de construção naval, alcançando o objetivo desejado com o aumento participação do País para 40% na repartição do transporte.

No período da Nova Republica, o governo federal deu continuidade ao programa de Corredores de Exportação iniciado na década de 70, possibilitando maiores investimentos no modal aquaviário. No setor hidroviário, além de obras referente à melhoria de portos, destaca-se a construção da eclusa de Sobradinho BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuruí no PA que permitirá futuramente a ligação entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 2840 Km.

Nos anos 90, o governo pôs em prática o processo da exploração comercial privada da infra-estrutura portuária no Brasil, por intermédio do Programa Nacional de Desestatização. No setor portuário, após a dissolução da Portobrás, houve o arrendamento de terminais, entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos e armazéns, aumentando a otimização dos estoques de produtos agrícolas. Do ponto de vista institucional, com passagem da operação, da construção e da manutenção de importante infra-estrutura de transportes par o setor privado, o governo federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que é um órgão regulador e fiscalizador das concessionárias privadas.

Panorama Atual Brasileiro

O Brasil possui atualmente cerca de 13 mil quilômetros de vias navegáveis utilizadas economicamente para o transporte de cargas e passageiros, podendo atingir cerca de 44 mil quilômetros navegáveis, caso sejam realizadas obras em cerca de 29 mil KM de vias que tem sua disponibilidade natural já constatada. Levando ainda em conta o potencial de vias flúvio-lacustres, esse número sobe para cerca de 63 mil Km. A ausência de investimentos adequados no setor contribui de forma crucial para o desbalanceamento da matriz de transportes brasileira e para os problemas na intermodalidade do país. Obras como dragagem, transposição de trechos não navegáveis por meio de eclusas e canais artificiais, derrocagem de obstáculos naturais, balizamento e sinalização são necessárias para o desenvolvimento da malha hidroviária, que também necessita de investimentos na modernização, ampliação e obras de melhorias em portos, alguns em completo defasamento, e em terminais fluviais intermodais. O incentivo massivo à cabotagem também é de suma importância, como destacado na série especial de reportagens do Portogente, que aborda questões como a frota inadequada, o equilíbrio no fluxo de cargas e os planos de incentivo.

Abaixo, um vídeo que resume de certa forma as operações de transporte aquaviário.