1532-1869 - O início e ocrescimento

Em seus primórdios, o Porto de Santos, que chamava-se na verdade Porto deSão Vicente, situava-se na Ponta da Praia. Com o crescimento do povoado deEnguaguaçu, o porto foi transferido para o Lagamar do Enguaguaçu, em frenteao vilarejo, o que trazia uma série de vantagens, principalmente afacilidade para o acesso da carga e o fato de os navegantes não ficarem numaregião isolada enquanto o navio permanecesse atracado.

Naquela época, o porto não passava de um conjunto de trapiches de madeiraque atravessavam trechos do mangue, chegando até a beira d'água epossibilitando a atracação de navios de pequeno porte. Naus maiores tinhasérios problemas para atracação e frequentemente encalhavam ao seaproximarem dos trapiches, que íam sendo feitos aleatoriamente, de acordocom a necessidade do momento.

O portoe a vila crescem na mesma proporção, em virtude da incrementação do comérciocom as Vilas de Santo André da Borda do Campo e São Paulo de Piratininga,que se desenvolvem de forma acelerada. As cargas chegam ao porto em lombosde burros ou carregadas por escravos, ou ainda em canoas que descem os riose os córregos da planície da ilha.
O porto cresce às margens do estuário ao redor da ilha, em um terrenolodoso, que aumenta ou diminui conforme as marés. Os trapichesfrequentemente são arrastados pelas chuvas mais fortes ou arrasados porenormes troncos que chegam à beira d'água trazidos pelas marés. A pequenaVila cresce em função do crescimento do porto, pois todo novo prédio erguidotem alguma relação direta ou indireta com as atividades portuárias.

Noséculo XVIII as atividades portuárias se concentram em dois ancoradourosprincipais: o Porto do Consulado, em frente à Rua do Consulado (atual FreiGaspar), e o Porto do Bispo, na altura do atual Largo Marquês de MonteAlegre, no Valongo.
O Porto do Consulado era uma tosca ponte à beira da qual havia um barracãoonde funcionava a alfândega e onde estava instalada a "mesa do consulado" -os comandantes de navios eram obrigados a prestar declarações aosrespectivos cônsules em países estrangeiros.
O Porto do Bispo era um conjunto de trapiches que alcançava a área do atualLargo Marquês de Monte Alegre, frequentemente invadida pela água nas altasda maré. Recebeu esse nome em homenagem ao 4° bispo de São Paulo, que alidesembarcou em 1797 e permaneceu na cidade por um mês.

O desenvolvimento do interior da Província de São Paulo e a cultura cafeeiraacarretam acentuado crescimento da produção agrícola e a necessidade urgentede melhorar as condições para o seu escoamento em direção ao porto. Assim,em 1864 é iniciada a construção da Estrada de Ferro São Paulo Railway, aprimeira ligação ferroviária entre o Porto de Santos e o restante daProvíncia e cuja inauguração se dá em 1867. A São Paulo Railway foi de vitalimportância para o desenvolvimento do porto e da Vila de Santos.

 

1870-1888 - A novela dasconcessões

Em 1870, o "Caminho de Ferro" já operava havia três anos e os navios já erammovidos a vapor. No entanto, o porto de Santos funcionava de forma precária,como funcionou durante três séculos. Houve algumas melhorias, mas a carga edescarga ainda era feita através dos trapiches: o Trapiche do Consulado, oTrapiche do Arsenal, o Trapiche da Praia, o Trapiche da Capela, o Trapichedo Bispo, o Trapiche da Banca, o Trapiche 11 de Junho, o Trapiche daAlfândega, o Trapiche do Sal e o o Trapiche da Estrada de Ferro. Ostrapiches, de construção trabalhosa e frequentemente desmanchados pelasmarés, eram um atraso e um freio para o crescimento tanto de Santos quantode toda a Província de São Paulo.

O Governo Imperial oferece vantagens e abre concorrência aos interessados emconstruir um porto organizado no Valongo, em área cedida pelo governo. Osprimeiros interessados nada fazem - as condições de trabalho na regiãoinsalubre do mangue fazem da construção uma empreitada difícil e um negócioarriscado. A concessão é dada sem concorrência a Francisco Aguiar Pertence eao Conde da Estrela que prorrogam por duas vezes o início da obra até que aconcessão é declarada caduca em 1879.

OGoverno Imperial contrata o inglês Milnor Roberts e o engenheiro brasileiroDomingos Sérgio Sabóia e Silva para assessorá-lo num estudo para aconstrução do porto, estudo que deveria considerar aterro suficiente pararesolver as condições sanitárias da Vila e que deveria ser direcionado aempresas particulares. Sobre tal estudo é aberta nova concorrência e novosinteressados surgem, mas o governo da Província intervém e pede que lhe sejaconfiada a construção. Assim, a concorrência é anulada e a concessão dada aogoverno de São Paulo, em 1882. E, como da vez anterior, as prorrogações parao início da obra se sucedem até que a concessão é cancelada em 1886.

O engenheiro Sabóia e Silva apresenta novos estudos e projeto para uma novaconcorrência pública, para a qual se apresentam seis concorrentes. Depois dedois anos de polêmicas e novos estudos, o contrato é fechado com um grupo deempresários brasileiros: José Pinto de Oliveira, Cândido Gafrée, Eduardo P.Guinle, João Gomes de Avellar, Dr. Alfredo Camilo Valderato, BeneditoAntonio da Silva e Ribeiro, Barros & Braga. O contrato previa a construçãode 846 metros de cais a partir do Valongo, agendava o início das obras paradali a seis meses e concedia o prazo de 39 anos para a exploração do porto.

 

1892-1930 - O primeiroporto organizado do Brasil

A construção do cais era um verdadeiro desafio: o terreno onde se faria afundação para a murada era de lodo puro em grande profundidade, as condiçõessanitárias da cidade eram péssimas e, por ser a primeira obra do gênero emtodo o país, faltava pessoal técnico e operários especializados e seriapreciso importar equipamentos.

O grupo contratado para fazer frente ao empreendimento organiza a firmaGaffrée, Guinle & Cia em 1888, com capital próprio, saindo Ribeiro, Barros &Braga, e entrando Francisco Justiniano de Castro Rabello e Hypolito VelosoPederneiras. Assim como a empresa e o capital, também a engenharia erabrasileira, chefiada, desde o início e por muitos anos, pelo Eng. GuilhermeBenjamin Weinschenck.

As obras são iniciadas conforme o prazo do contrato. Dragagens e aterros sãoexecutados, e os trabalhos seguem o cronograma, de modo que o GovernoImperial, satisfeito com o andamento, dilata o prazo de exploração de 39para 90 anos, o mesmo que concedera às frustradas concessões anteriores. Em1890 a Gafrée & Guinle sofre nova alteração, com saída de sócios e aumentode capital, passando a chamar-se Empresa de Melhoramentos do Porto deSantos. Em 1892 ela seria transformada em sociedade anônima com o nome deCia Docas de Santos, sob a direção de Gafrée e Guinle.

Apesarde todas as dificuldades, em 1892 estavam prontos os primeiros 260 metros decais, inaugurados com a atracação do navio inglês Nasmith, a 2 de fevereirode 1892. O porto contava com linha férrea e armazéns. O fato foi comentadoem todo o país - o modesto ancoradouro se tornava o primeiro portoorganizado do Brasil. No ano seguinte, é construído o restante dos 846metros de cais contratado inicialmente e, nesse mesmo ano, os trilhos da CiaDocas são ligados aos da São Paulo Railway.

A necessidade de ampliação é logo reconhecida e no mesmo ano o paulistaFrancisco Glicério autoriza a construção de mais 884 metros de cais, queestenderia as docas até o Paquetá. A população sente os benefícios dosaneamento que a obra do cais deixou na região do Valongo e assim, a CâmaraMunicipal solicita ao governo que a nova ampliação alcance o Outeirinhos,afim de eliminar os lodaçais que ameaçavam a saúde pública. Dessa forma, sãoautorizados mais 2.848 metros de cais.

Ostrapiches continuaram por alguns anos, coexistindo com o novo cais, mas íamsendo desmanchados à medida em que as muradas da Cia Docas avançavam. Houveaté a resistência de alguns trapicheiros, como eram chamados os exploradoresdos trapiches, e alguns deles até abriram processo contra a Cia Docasrequerendo indenização pelas perdas. Também houve outras questões judiciaisa que a Cia Docas teve de responder, envolvendo a posse e pedidos deindenização por terrenos na região do Outeririnhos. Todas essas questõesforam indeferidas e apenas atrasaram o andamento das obras.

Mas nenhum embaraço poderia deter o progresso do porto, agora inevitável. Em1909 a Cia Docas já tinha construído 4.720 metros de cais, 26 armazénsinternos e 15 externos, 1 armazém frigorífico, 23 pátios cobertos, 2 tanquesde óleo combustível, 38.300 m de linha férrea, canalizara 5 ribeirões acoberto, construíra a Bacia do Mercado e saneara a região da cidade quemargeava o estuário em toda a extensão de seu cais.

Em 1910,com o início da primeira guerra mundial, há um decréscimo na movimentação decargas e as obras de ampliação param. Esse período de quase depressão éagravado com a grande geada de 1918 que abalou a safra do café. Entretanto,a disparada nos preços do café que se seguiu e o consequente enriquecimentocriaram um clima de quase euforia e as importações aumentaramconsideravelmente na década de 20.

O equilíbrio da balança comercial não se modificaria ainda, já que o mundoentrava na grande depressão de 1929. No porto, a única obra representativanesse período foi a construção, na Ilha Barnabé, de um cais para amovimentação de inflamáveis e combustíveis e a posterior instalação degrandes tanques para depósito, isolando a cidade do perigo de um possívelincêndio. O terminal da ilha Barnabé propicia a movimentação semprecrescente dos produtos de petróleo durante o decorrer da década de 30,garantindo o equilíbrio financeiro do porto mesmo quando o setor cafeeiro,antes responsável por 90% do movimento, entra na grande crise gerada pelasuperprodução.

 

1944 - Novo impulso dedesenvolvimento

Em 1945, terminada a segunda guerra mundial, o porto de Santos mantinha omesmo cais que, somado ao da Ilha Barnabé, totalizava 5.214 metros. Nãocresceu em extensão de cais, mas melhorou a infra-estrutura e alargou asfaixas de cais. O porto possuía silos para granéis, esteirastransportadoras, seis empilhadeiras fixas, 128 guindastes, tanques decombustíveis líquidos e seis embarcadores com capacidade para 2.000sacas/hora, além de rebocadores, dragas, ferry-boats, lanchas, tratores,vagões e locomotivas.

A Cia Docas sempre realizou as obras e melhoramentos do porto com seuspróprios recursos, captados através da subscrição de ações, mas o período dopós-guerra traz consigo a inflação e deixa de ser rentável o investimento emações privadas à taxas de 10% ao ano, índice muito inferior ao dadesvalorização da moeda. Entretanto, diante da real necessidade de ampliaçãodo porto, o governo federal institui uma taxa, mais tarde transformada naTaxa de Melhoramento dos Portos, criando também o Fundo Portuário Nacional.
A Cia Docas então, com seus recursos próprios reforçados pelos do governofederal, pode executar as obras já tão necessárias: são construídos mais1.045 metros de cais (aumentando a extensão total para 6.259 metros) e oporto é reaparelhado. As novas obras incrementam o movimento de cargas e em1954 o porto movimenta cerca de 8 milhões de toneladas, o dobro do ano de1944.

A partirde 1955, há um aumento considerável na movimentação de cargas. Muitosfatores contribuem para isso, como a diversificação econômica e o aumentogeral da malha rodoviária no estado, mas os dois setores que maisconcorreram para esse incremento foram os setores industrial e petrolífero.O aparecimento das refinarias de Cubatão e Capuava faz com que aparticipação dos granéis líquidos no movimento geral do porto se elevegradativamente de 24% em 1950 para quase 61% em 1963. A instalação do setorautomobilístico na região do ABC a partir de 1957 e a industrializaçãoproduzem um aumento nas importações de equipamentos e insumos.

Em 1968, a extensão de cais soma 7.034 metros, os armazéns são ampliados emcapacidade, os tanques combustíveis passam de 24 para 91, triplicando acapacidade de armazenagem. Além disso, as poucas empilhadeiras fixas sãosubstituídas por 270 empilhadeiras automotivas, o número de vagões sobe de180 para mais de 400 e os guindastes hidráulicos são substituídos porelétricos.

No entanto, desde o início da década, o porto vinha sofrendo sériosproblemas de congestionamento, ora pelo tráfego excessivo, ora por grevespromovidas entre os trabalhadores portuários. Assim, em 1969 é criada aCOSEPS (Comissão Orientadora de Serviços Portuários de Santos), com oobjetivo de reduzir o custo operacional e resolver os problemas decongestionamento.

A COSEPS constrói 3.812 metros de cais e novos armazéns e pátios, desenvolveprogramas de dragagem do canal, promove o reaparelhamento, eliminasobretaxas e aumenta a produtividade, reduzindo o custo operacional. Tambémcria o Programa dos Corredores de Exportação e toma medidas emergenciaispara atender a movimentação de contêineres, que já aumentava sensivelmente.

Ainda em 1968, a Cosipa constrói seu próprio terminal em área arrendada e oporto de Santos passa, na década de 70, por mais uma profunda transformação.Seguindo o exemplo da Cosipa, também a Ultrafértil e Dow Química inauguramterminais privativos em 1971.

Em 1980 termina o prazo de 90 anos da concessão imperial dada à CDS (CiaDocas de Santos). Ao deixar a frente do porto de Santos, a CDS haviamovimentado quase 400 milhões de toneladas de cargas em sua história eentregava à sucessora um complexo portuário totalmente aparelhado, com11.837 metros de cais, ferrovia, usina elétrica própria (Itatinga), 53armazéns, 96 tanques de combustíveis e químicos, vários pátios e instalaçõesespecializadas, sistema de telecomunicações, microfilmagem, processamento dedados e 13.357 funcionários.

Ocontrole do porto passa à CODESP (Cia Docas do Estado de São Paulo),sociedade de economia mista com o controle acionário da União, e ocorremnaturais mudanças na administração, como a criação do Conselho Especial deUsuários e do Conselho de Administração do Porto.

Em 1981 é inaugurado o TECON I, o maior terminal de contêineres do país, namargem esquerda do porto (Guarujá), cuja construção se iniciara em 1977 pelaPortobrás.

O incremento da movimentação portuária de cargas através de contêineres fazsurgir os terminais retroportuários com seus enormes portêineres (guindastespara contêiner) e veículos específicos para a sua movimentação e transporte,além de enormes pilhas de contêineres que, ocupando todo pátio ou terrenovazio no porto e seu entorno, mudam radicalmente a paisagem portuária.

Em 1993 é sancionada a Lei de Modernização Portuária, que regulamenta aprivatização dos serviços portuários. A Lei permitiu a entrada do capitalprivado, novos investimentos e a modernização. Assim surgiu o Terminal 37,da Libra, o Terminal da Santos-Brasil e outros terminais privativos. E novasáreas de arrendamento se encontram em processo de licitação.
 

O plano inicial deimplantação do porto

Elaborado pela Cia Docas de Santos, o plano de desenvolvimento do Porto deSantos, uma espécie de plano diretor, tinha por objetivo organizar ocrescimento do cais santista nas duas margens do estuário.

Segundo o projeto, o trecho de cais Valongo-Paquetá seria suplantado eaterrado, dando origem a novos armazéns. O cais próximo ao Saboó seriadestinado à carga e descarga de carvão, sal e mercadorias a granel. No caisdo Valongo haveria um grande pátio para acolher os vagões destinados àsferrovias brasileiras. O Cais de Outerinhos (trecho de cais Paquetá-Macuco),seria destinado às cargas pesadas. No cais do Macuco estava prevista aconstrução do armazém frigorífico e silos, que foram feitos.

O quemais impressiona no projeto original é o tamanho e a área do cais na Ilha deSanto Amaro. Conforme podemos observar no mapa acima, uma grande ponterodoferroviária ligaria o Saboó à Ilha Barnabé dando acesso à grande áreaportuária que se instalaria no Município do Guarujá. Um trecho de caiscontínuo estava previsto, a partir da Base Aérea de Santos até as imediaçõesda área onde encontra-se hoje o Terminal de Contêineres. Neste local, umagrande área seria dragada dando origem a enormes piers que abrigariamdezenas de armazéns e berços de atracação, seguindo os moldes dos grandesportos europeus, que evitam utilizar os cais contínuos. O rápido crescimentopopulacional de Itapema (hoje Vicente de Carvalho) e outros fatorescontribuíram para que o projeto original não fosse seguido.

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