Wagner Matheus, Tiago Ramos Constantino, Valder Flauzino Júnior, Francisco Gomes de Souza, Josiney Moraes Souza e Rodolfo Augusto Donato. Em seis meses, seis trabalhadores perderam suas vidas no Porto de Santos. Diante de quadro tão trágico, fica difícil falar em trabalho seguro no Porto de Santos. O que está acontecendo? De quem é a culpa? Os responsáveis por essas mortes serão punidos? Quem será a próxima vítima?
O trabalho, já se falou muito, e deve ser repetido à exaustão, não pode significar morte, doença ou mutilação. Infelizmente estamos muito distantes disso no Porto de Santos. PortoGente tem discutido insistentemente, entrevistando especialistas, autoridades e trabalhadores, sobre o tema. Não é possível que o maior porto do Brasil e da América Latina, que mereceu atenção inclusive do próprio presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, figure no topo da lista dos portos que mais mata trabalhador.
Por isso, merece aplauso a iniciativa da Delegacia Sindical da Baixada Santista do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (Seesp) de realizar um seminário para discutir segurança no Porto de Santos, mais especificamente sobre a Norma-Regulamentadora nº 29. A idéia merece todo apoio. O palestrante do seminário, que ainda não tem data definida, será o engenheiro Celso Atienza, pós-graduado em Engenharia e Segurança do Trabalho, mestre em Ciências Ambientais, presidente da Associação Nacional dos Docentes dos Cursos de Engenharia de Segurança do Trabalho e coordenador do Curso de Engenharia de Segurança do Trabalho da FEI e Unilins.
Ele deu uma prévia ao PortoGente sobre segurança e condições de trabalho no porto e NR-29. Atienza, que também é vice-presidente do Seesp, afirma que a responsabilidade pela segurança na área portuária é das companhias docas, “no caso do Porto de Santos é da Codesp”.
Atienza esclarece bem o papel do engenheiro de segurança, “o nosso papel é prevencionista. Precisamos atuar para evitar que o trabalhador adoeça, morra ou fique mutilado”.
Veja Atienza falar sobre qual seria a relação ideal entre contratantes e contratados
PortoGente – Quando a gente fala em meio ambiente, em segurança no trabalho, no que estamos falando na verdade?
Celso Atienza – Há muita polêmica com relação aos conceitos. O importante é entender o papel tanto do engenheiro de segurança no trabalho quanto do médico do trabalho. O do engenheiro é prevencionista. Ele precisa atuar antes do trabalhador ficar doente. Num debate em que eu estive nos Sindicato dos Químicos de Mogi-Mirim, uma trabalhadora disse que ela já sabia tudo o que devia fazer quando ela ficava doente, mas que ninguém dava a ela o que fazer para não ficar doente. Então, essa é a nossa função: trabalhar o ambiente de trabalho do ponto-de-vista prevencionista para que as pessoas não adoeçam.
PortoGente – Por que?
Celso Atienza – Porque nenhum trabalhador entra doente na empresa. Ele fica doente com a falta de condição de trabalho. Então, quando nós temos de discutir, nós precisamos discutir o conceito correto que é cuidar da condição e do ambiente de trabalho. Se fala em acidente, mas se trata de acidentado. Essa diferença entre o acidente e o acidentado é que tem gerado déficit público na Previdência.
PortoGente – Como assim?
Celso Atienza – A Previdência (Social) só cuida de pessoas acidentadas, ela não trata do acidente. Se nós fizéssemos um trabalho de prevenção nós eliminaríamos o déficit público da Previdência da seguinte forma: a prevenção inibe o acidente em si, e se você elimina o acidente você não tem a lesão, se você não tem a lesão e a doença você não precisa pagar o benefício. Então é assim que se reduz o déficit e a maneira de não pagar, fazendo a prevenção. Esse é o primeiro ponto de entender quando a gente fala em condições e meio ambiente. O profissional tem de estar a serviço da proteção, da preservação e da integridade do trabalhador. Isso é o que importa.
PortoGente – Então devemos definir condições...
Celso Atienza – E meio ambiente de trabalho.
PortoGente – Todo acidente pode ser evitado?
Celso Atienza – Todo. Todo. Todo acidente é previsto.
PortoGente – Por que é que não se evita acidente?
Celso Atienza – Porque não se adotam medidas preventivas. Quando eu fico discutindo a Previdência e o INSS é porque ele (o acidente) já ocorreu. Eu não vou fazer nada. Eu vou ter de cuidar de pagar benefício, tratamento, isso é assistencial, a prevenção já falhou. Então não tem mais nada o que fazer senão cuidar do indivíduo. E não é essa a nossa posição. Nós não precisamos ter pessoas lesionadas para poder agir. Nós temos de agir antes, nas falhas, nos processos.
PortoGente – Como é que o senhor vê a questão do ambiente de trabalho no setor portuário?
Celso Atienza – A área portuária é uma atividade que usa muito a mão-de-obra avulsa. Então você perde a relação de trabalho direta e perde a excelência dos serviços. A Codesp, já que estou me referindo ao Porto de Santos, tem o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo) que deveria ser um órgão treinado, todos os trabalhadores à disposição do Ogmo deveriam ter cursos de treinamento, de como fazer as suas atividades e operações com segurança. Só que ninguém sabe qual é a operação que vai ser feita no porto. Ela vai ser descoberta um dia antes, 15 minutos, sempre é muito em cima. Nós precisaríamos ter uma descrição, um planejamento por intermédio de um programa que determinasse as condições do meio ambiente de trabalho, que eu chamo de Programa de Condições e Meio Ambiente de Trabalho (PCMAT). O PCMAT é uma ferramenta onde você vê os riscos ambientais, onde você trata dos resíduos sólidos, onde você cuida das condições de trabalho e onde você vai fazer os controles médicos necessários preventivos, tanto de caráter admissional, periódico ou demissional. Esses programas são ferramentas para entrar naquilo que eu chamo de sistema de gestão das condições e meio ambiente do trabalho. O porto não tem um sistema de gestão.
PortoGente – Qual o papel da Codesp?
Celso Atienza – A Codesp passa a ser um fiscal do Ogmo, um fiscal das pessoas que vão trabalhar dentro do porto. E ela (Codesp) deve manter uma estrutura de fiscalização, não de execução, porque quando você subempreita, terceiriza ou quando você pega uma mão-de-obra cooperada ou avulsa, você tem de manter regras de fiscalização. Os contratos não definem as obrigações da Codesp nem as obrigações das contratadas. Então, a Codesp perde essa linha e ela pensa que a fiscalização é um problema do Ministério do Trabalho ou do Ministério Público. Essas fiscalizações são coercitivas, eles entram para punir e corrigir erros, agora você tem de fazer uma fiscalização preventiva.
PortoGente – A Codesp está cumprindo esse papel de fiscalização preventiva?
Celso Atienza – Não, ela não cumpre porque ela não tem o sistema. Ela não tem PCMAT adequado. O que tem são ações empíricas. Não que ela faça isso de má fé, só que ela não tem o conceito de como deve trabalhar numa atividade complexa como o Porto.
PortoGente – E a Norma Regulamentadora nº 29?
Celso Atienza – A NR-29 está eivada de vícios e erros. Por exemplo, ela dimensiona o serviço especializado em engenharia de segurança contrário à NR-4. Precisa-se entender o ordenamento jurídico. Fala-se muito em norma regulamentadora, mas as normas regulamentadoras são posteriores à Lei nº 6.514. Quando você trata de serviços especializados em engenharia de segurança no trabalho e em medicina do trabalho você se refere ao artigo 162 da Lei 6.514, que determina que o dimensionamento seja feito por grau de risco e o tempo de exposição de acordo com a Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE). O dimensionamento na NR-29 primeiro muda o nome do serviço especializado. Ela não tem poder de mudar o nome, só a mudança do nome já é ilegal. E o dimensionamente também é ilegal porque ele parte de parâmetros que não são os da lei. Então, para que é que serve uma norma regulamentadora? Serve para regulamentar alguns artigos da lei 6.514. Se eu quero ter um serviço especializado de uma maneira diferente no porto, eu deveria tratá-lo na NR-4 que só trata de serviços especializados. E não criar um item na NR-29 para tratar de serviços especializados.
Ao invés de falar em segurança e saúde no trabalho portuário, eu tenho de discutir quais são as condições e meio ambiente nas atividades portuárias. A hora que eu souber como funciona e tiver a descrição de todas as atividades que o porto realiza é quando eu vou poder fazer um Programa de Condições de Meio Ambiente do Trabalho Preventivo. O trabalhador portuário tem de ter cursos especializados, treinamento. Eu não posso pegar 20 ou 30 trabalhadores como se fosse numa prateleira para fazer uma descarga de um navio sem treinamento nenhum. Por que é que está morrendo gente? Porque não tem prevenção, só por isso.
PortoGente – Como discute um programa de prevenção no porto?
Celso Atienza – Começaria por definir quais são as atividades que o porto realiza, que tipo de mão-de-obra é empregada, que tipo de operação se faz. A partir daí conhecer os riscos que isso provoca e fazer um planejamento de todas essas atividades e não ficar inventando dimensionamento e serviços especializados diferentes. E também colocar profissionais habilitados e criar uma estrutura na Codesp de fiscalização. A Codesp não cumpre com o seu papel de fiscalização. Ela só não tem poder de autuar as empresas, mas ela tem poder de interpelar e de dizer “não lhe pago a fatura do seu serviço se você não fizer segurança”. Ela não tem um item que se chama “cláusulas contratuais referentes às condições e meio ambiente de trabalho” com as contratadas.
PortoGente – Como a engenharia pode tornar o trabalho no porto realmente seguro?
Celso Atienza – Ora, é só com planejamento, com projeto e criar um sistema de gestão das condições e meio ambiente do trabalho.
PortoGente – E a discussão entre EPI (equipamento de proteção individual) e EPC (equipamento de proteção coletiva)?
Celso Atienza – Eu falo sempre em sistemas e dispositivos de proteção coletiva. Nós temos de usar mais a tecnologia. O EPI (equipamento de proteção individual) é uma solução última. Ela não é a primeira solução. Quando eu não tiver medidas de engenharia eu recorro a medidas de proteção individual. Eu gostaria muito que trabalhássemos no sentido da tecnologia da proteção coletiva. Esses sistemas é que têm de inibir os erros operacionais, os sistemas têm de inibir as falhas que ocorrem no processo, nós temos de conhecer muito bem o processo no porto, que tipo de máquina, que tipo de equipamento, que tipo de instalação elétrica, enfim, tudo isso é um trabalho de profundidade. Agora, essas normas (regulamentadoras) não têm ajudado e nós temos de rever essa posição do Ogmo. Como é que esse Ogmo entra com mão-de-obra e não tem treinamento nenhum na parte de segurança. Eles podem conhecer das cargas, mas eles não conhecem os riscos. É um direito do trabalhador saber e é um dever da empresa informar. E isso não é feito.
PortoGente – Do jeito que está o porto virou uma máquina de matar trabalhador.
Celso Atienza – Eu diria que o porto é vulnerável. E o pior é o seguinte: não se definem as responsabilidades. A Codesp acha que não tem nenhuma responsabilidade. As companhias de docas são as responsáveis. Se formos nas companhias das docas elas vão dizer que não têm acidente, primeiro porque confundem acidente com acidentado. Quando um trabalhador morre não é da Codesp, é de uma contratante. Ela se acha acima de qualquer suspeita, mas ela permitiu que aqueles trabalhadores trabalhassem em condições não decentes, não adequadas. Ela que deu origem à causa. Ela deve pensar: “o funcionário não é meu, então não tenho nada a ver com isso”. Não é assim. A responsabilidade civil e penal passa a ser dela. Então, ela (a Codesp) tem a responsabilidade de determinar as regras de proteção ao trabalhador quando ele entra no porto.
PortoGente – E mapeamento de risco?
Celso Atienza – Mapeamento de risco é uma confusão. Na verdade, se você faz um programa de prevenção de riscos ambientais, que também é obrigatório, o mapeamento de risco já está lá dentro. Há uma confusão porque o mapeamento de risco veio antes do programa de prevenção. O que nós temos de ter são ações de risco ambientais e tudo isso é um mapa de risco.
