Opinião
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- Redação Portogente
Por Clemente Ganz Lúcio, técnico do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese)
A qualidade do solo e do clima e a dimensão territorial propiciaram o desenvolvimento da agropecuária no Brasil. Crescentes investimentos trouxeram amplo desenvolvimento ao setor, em termos de ciência e tecnologia, o que permitiu responder a uma demanda, interna e externa, por mais alimentos e insumos industriais. O País é um dos maiores produtores agrícolas do mundo, com responsabilidade na segurança alimentar da população mundial.
A agricultura familiar, que produz em escala bem menor que a extensiva, ocupa 70% dos quatro milhões de trabalhadores do setor agrícola e experimenta mudanças profundas. Enfrenta também muitos desafios. Como atividade econômica que responde por grande parte da oferta de alimentos nas cidades, é desafiada a superar a produção para o autoconsumo, pois precisa garantir uma oferta regular para atender a uma demanda crescente, a preços que remunerem adequadamente o produtor, capitalizando-o para investir na produção, e, ao mesmo tempo, disponibilizando alimento barato e de qualidade ao trabalhador urbano.
O direcionamento para uma produção agroecológica de qualidade precisa ser realizado respondendo ao desafio da oferta, de maneira a assegurar o abastecimento. O incremento da produtividade é elemento chave, o que implica desenvolver conhecimentos tecnológicos, biológicos, químicos, genéticos, entre outros, orientados para uma produção agroecológica com escala, que preserve a qualidade do solo e do ambiente e produza alimentos saudáveis.
De um lado, o incremento da produtividade agrícola brasileira e, de outro, a ampliação e o espraiamento no território dos núcleos urbanos estenderam para o campo uma série de serviços urbanos (energia, transporte, internet, escola, saúde, entre outros) e promoveram mudanças substanciais na vida e organização rural. A presença da indústria, colada à atividade agrícola, reorganiza as relações sociais de produção. Cerca de um terço da população rural, que vive em unidades da agricultura familiar, está ocupada em atividades não agrícolas (especialmente jovens e mulheres), na indústria ou em serviços urbanos. Também aumenta a população que vive em núcleos urbanos e produz nas unidades familiares.
As unidades rurais, principalmente da agricultura familiar, diversificam as possibilidades produtivas e passam a desenvolver novas atividades, como lazer e turismo rural, que crescem no País (alojamento, hospedagem, convívio com atividades produtivas, acesso a lugares turísticos etc.), atividades de preservação ambiental. Áreas mais próximas dos centros urbanos passam a ser local de moradia. O espaço rural também se transforma em sede de empresas. Há um movimento inverso daquele observado nos anos 1960/1970: moradores urbanos se deslocam para residir e produzir no meio rural brasileiro.
Essas mudanças, entre tantas outras, ocorrem simultaneamente ao processo de redução da população rural, que caiu de 25% (1991) para 16% (2010) da população total. Os quatro milhões de trabalhadores rurais representam menos de 8% da população trabalhadora do País. Há ainda um grande contingente de trabalhadores, produtores rurais sem terra, lutando pela reforma agrária. E aqueles que já conseguiram o acesso à terra demandam políticas agrícolas (crédito, seguro, assistência, comercialização, armazenagem, transporte, supressão de intermediários etc.) para que suas unidades produtivas sejam viáveis economicamente.
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- Antonio Maurício
Tentou-se, durante anos, a formalização de um trabalho conjunto entre os órgãos responsáveis pelos portos (SEP/ANTAQ) e aquele responsável pelo patrimônio da União (Secretaria do Patrimônio da União - SPU).
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- Antonio Maurício
Por Antonio Maurício, engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas
Tornar algo inteiro; incorporar; combinar e unir elementos para se ter um todo mais claro, produtivo e confortável; harmonizar ou unificar diversas unidades antagônicas, identificando-as e ajustando-as com os interesses e valores coletivos, reafirmando o conceito de sociedade organizada e um todo equilibrado, certamente representam a essência da integração.
Tendo o horizonte da boa gestão, em sintonia com as melhores práticas nacionais e internacionais, submissa às clausulas pétreas residentes na nossa Constituição, o respeito à lógica Federativa e aos princípios de participação da sociedade na formulação transparente de políticas públicas, tornou-se, em 2007, com a criação do SEP, a “integração porto cidade e região”, um objeto da ação pública.
Parte de um conjunto de problemas críticos, identificados no planejamento inicial, a “Relação Porto Cidade” apresentou-se, paradoxalmente, como um dos maiores entraves, para o desenvolvimento portuário sustentável e ao mesmo tempo em que vislumbrava-se como uma grande oportunidade.
Esta constatação ensejou a busca do delineamento de ações de cunho ambiental, educacional, econômico e de saúde/segurança que pudessem promover o desenvolvimento da atividade portuária e sua ampla integração com a cidade e região tendo como foco a modernização e revitalização de forma adequada, completa e inclusiva.
Assim, iniciou-se o trabalho, tendo como base a uma vasta pesquisa acerca da situação das cidades portuárias brasileiras, a sua relação com o porto que abriga e a identificação das situações de riscos e dos conflitos existentes, estas muitas vezes decorrentes da falta de integração, no planejamento, na gestão e na operação das políticas urbano-regionais e portuárias.
A partir do estudo e da tentativa de definição de metodologias aplicáveis aos portos brasileiros e da proposição de normativos e de grupos interdisciplinares, desenvolveu-se princípios, políticas, ações de planejamento, instrumentos institucionais, programas e ações que pudessem, direta ou indiretamente, ser aplicados para construção de uma relação ampla e harmônica entre o porto, a cidade e a sua região.
Ações práticas foram fomentadas e implementadas como, por exemplo, na construção e apoio ao estabelecimento de empreendimentos “ancora” (5 terminais de passageiros em áreas degradadas ou em revitalização) para o desenvolvimento/requalificação urbana, turismo, e para a geração de emprego e renda, além de outras importantíssimas ações, em vários estágios de andamento. Como exemplos cita-se o projeto do “Valongo” em Santos e, várias ações relativas à saúde, meio ambiente, capacitação, gestão, entre outros.
Infelizmente hoje, nas questões citadas, resta discorrer acerca do insucesso decorrente predominantemente do relativo e progressivo abandono que vem sofrendo, pelo menos, nos últimos dois anos, minando, de certa forma, o almejado desenvolvimento sustentável portuário.
Confirmando e dando continuidade no foco em intervenções pontuais, na recorrente tentativa de aplicação setorizada e, abraçando planos imediatistas e centralizadores, os resultados, certamente, ficarão aquém da expectativa do almejado e necessário planejamento integrado. É grande a possibilidade que os resultados produzidos por essas práticas, mesmo que positivos, não afetarão significativamente o município, o porto e a região a qual estão inseridos, de forma a alavancar um desenvolvimento econômico harmônico e redução de riscos.
Revisitar o processo decisório portuário adotando uma forma mais ampla, holística e participativa, revendo seus diversos componentes, como eles se articulam e se desenvolvem, incluindo, prioritariamente, os estados e os municípios neste processo, certamente vai contribuir para a redução dos riscos e das externalidades negativas dos portos e instalações portuárias nas cidades e regiões brasileiras. Isto afetará na produtividade portuária total, na atração de investimentos e no desenvolvimento regional. Basta vontade e um pouco de "arte”.
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- Frederico Bussinger
A grande mídia brasileira, no meio da semana, foi povoada (01, 02, 03, 04, 05, 06) com manchetes do tipo: “TCU libera governo para leiloar a ‘Rodovia do Frango’” (BR-476/153/282/480/PR/SC). Várias delas tomaram o cuidado de incluir o aposto: “... com ressalvas”. Algumas o detalharam: “TCU impõe 39 mudanças em edital para liberar...”.
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- Frederico Bussinger
Após sucessivas tentativas e adiamentos, ao longo dos últimos anos (01, 02, 03, 04, 05), a macro-dragagem do Porto de Santos (aprofundamento para até 15,7 metros) foi finalmente licitada e adjudicada à “EEL Infraestruturas”.
O contrato do serviço seria assinado dia 17/FEV passado, durante o concorrido “Fórum Operação Safra 2016”, realizado no auditório do seu Terminal de Passageiros. Mas, à última hora, a assinatura foi adiada “pois houve um atraso na emissão das certidões da empresa”.
A perspectiva, agora, é que seja assinado “ainda este mês”. Daí, a contratada terá 5 meses para elaboração dos projetos e mais 12 para execução das obras/serviços.. se o fluxo de recursos for suficiente e não for interrompido!
O condicionante/condicional, velhos conhecidos dos portos brasileiros, emerge pois, 2 dias após a data em que seria assinado o contrato da macro-dragagem santista, o Governo Federal fez um primeiro contingenciamento de R$ 23,408 bilhões no Orçamento Geral da União – OGU de 2016. Ao mesmo tempo anunciou que “quer permissão para rombo de até R$ 60,2 bilhões”, como “espaço fiscal para acomodar uma eventual flutuação de receita” até o final do ano.
No DOU do próprio dia 19/FEV foi publicado o Decreto nº 8.676, retificando parcialmente o Decreto nº 8.670, estabelecendo limites mais rígidos para os empenhos dos diversos órgãos e detalhando tais contingenciamentos.
Não é possível deduzir-se, das publicações do DOU, eventual/possível impacto desses contingenciamentos sobre a execução das dragagens nos portos brasileiros; mormente no Porto de Santos, a maior delas (R$ 369 milhões). Todavia merece atenção e preocupa o estabelecimento de limite de R$ 68.890.894,00 para uma dotação inicial de R$ 611.456.742,00 das “Demais Despesas Discricionárias” no orçamento da Secretaria de Portos – SEP (para apenas 11,3 %!).
A torcida é que tais contingenciamentos não atinjam as dragagens previstas!
Esse quadro de dúvidas e incertezas aumenta a importância do PL nº 4.311/2016, de autoria do Dep. Federal e Ex-Prefeito de Santos João Tavares Papa; protocolado no início desta legislatura da Câmara Federal.
Em síntese, ele cria um “Fundo de Investimento em Infraestrutura Portuária” (Art. 6º) – na qual o canal de acesso, áreas de fundeio e berços de atracação estão incluídos. E a esse Fundo, entre outras fontes, destina “no mínimo, 50% do valor arrecadado para investimento em infraestrutura no porto de origem” nas licitações de arrendamento, “sempre que for utilizado o critério de maior valor de outorga” para o julgamento (§ 7º).
Se tal norma já estivesse vigente quando da realização dos primeiros leilões para arrendamentos portuários desse ciclo (DEZ/2015), a CODESP teria feito jus a cerca de R$ 150 milhões dos R$ 303 milhões da outorga (01, 02, 03) ofertada só pelo consórcio LDC Brasil BSL (Louis Dreyfus Commodities e Cargill)!
Ou seja, algo como metade do valor total do contrato de dragagem. E com uma vantagem: Um fluxo regular e previsível (não sujeito a contingenciamentos sazonais); essencial para quem tem que planejar, projetar, implantar, operar e manter infraestruturas básicas portuárias.
O deputado foi cuidadoso ao estabelecer a partição de 50%. Mas, certamente, esse e outros aspectos do PL deverão ser melhor avaliados durante a tramitação do PL; vez que alguns conceitos e interpelações precisarão ser aprofundados para enfrentamento dos gargalos portuários brasileiros.
P.ex: Há uma ideia/visão, arraigada, de que arrendamento transfere a responsabilidade por investimentos ao setor privado. Mas ela é, apenas, parcialmente verdadeira; como também o é no setor de saúde: É consagrada a síntese de que, cada R$ 1,00 investido em um hospital demanda outro R$ 1,00 (só que por ano!) para sua manutenção e operação (ou seja, para seu custeio!).
Analogicamente, por ser porto um complexo, um “shopping center”, uma “PPP implícita” (02), ainda que se desconheçam estudos e estatísticas detalhadas e confiáveis, para cada R$ 1,00 de investimento do setor privado no terminal (arrendado ou autorizado) pode-se dizer haver a necessidade de algumas dezenas de centavos de R$ na expansão ou implantação de infraestruturas básicas (de uso comum)!
Qual seria, então, tal investimento para fazer face aos R$ 608 milhões de investimentos, nos terminais - compromisso (mínimo!) dos 3 contratos de arrendamento arrematados no recente leilão santista? Ainda que não seja de imediata quantificação, certamente serão dezenas (ou centenas!) de milhões de R$; é fácil concluir-se.
Esse PL vem em boa hora. A Audiência Pública prevista para o início de sua tramitação também; vez que o próximo leilão, envolvendo 10 áreas, está previsto para 31/MAR próximo. E, ainda nesse 1º semestre de 2016, diversos outros deverão ocorrer.
A vinculação dos valores ofertados como outorga poderia ser uma boa e confiável fonte; não? Um bom subsídio para a corrida de obstáculos da dragagem e da infraestrutura básica portuária, em geral.
