Antonio Maurício, engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas
Muito difundidos, nas décadas de 60 e 70, os modelos eram “sacralizados” e confundidos com o próprio planejamento, situação agravada por um absoluto centralismo e intromissão institucional.
De uma forma simplificada e um pouco caricata, no setor transportes, por exemplo, estudavam-se as tendências, através de pesquisas diretas ou indiretas, e, com elas, alimentavam-se modelos que vomitavam o destino.
No caso urbano esta pratica resultou em ações, algumas vezes, aberrantes, descaracterizando centros, eliminando referencias, patrocinando a especulações de vazios, a segregação de populações, entre outros malefícios.
Nos outros modos de transportes, nos parece, que prevaleceu o mesmora ciocínio, agravado, ao longo do tempo, entre outros, por inúmeros abandonos de obras e um coquetel de institucionalizações desastrosas.
Os anos passam, as tendências retornam disfarçadas em grandes propósitos de eficiência, em suas diferentes matizes, consolidados em regramentos “prêt–à-porter” de construção autocrática e tendenciosa.
No caso portuário, a hierarquia de instrumentos de planejamento, composta de incomunicáveis peças, cuja maior mantém os princípios enunciados nos parágrafos iniciais, nos parece alheia à realidade e as diversidades.
O gestor central, centralizador, não se motiva no aumento de eficiência do sistema, incluindo ai a governança dos portos públicos, cuidando dos TUP em todo o país, atrofiando,em alguns casos, as poligonais de portos organizados.
O planejamento integrado da expansão dos terminais instalados nos portos públicos, sempre por licitação, teve sua atenção substituída, continuando travados por um regime jurídico não negocial, burocrático e ineficiente.
Como alternativa a enfrentamento dos problemas, "inova-se" com aumento da complexidade do sistema, contribuindo para frustração de investimentos, por suas características (longo prazo e riscos) fulcrados na segurança jurídica.
Complementarmente passa a investir em acessos públicos para terminais privados, e, com isto, embaralha a rede de transportes já existente, que, por falta, passa a não mais saber para que lado deva se expandir...
Assim, como citado no inicio, esquece-se a função do planejamento,instrumento para conseguir ver/ler o todo, e assim, dar o sinal adequado para aexpansão do setor, principalmente, pelo investimento privado.
Agravando, o comando concentra poder em poucos órgãos e poucas pessoas, contribuindo em piorar o que já estava ruim e, no caso dos portos públicos e Docas, anula a capacidade negocial, condição para atendimento a seus fins.
Cominando isto como a atuação de outros órgãos, vai se tirando do setor portuário a flexibilidade, característica intrínseca de um negócio que deve poder adaptar suas áreas aos seus fins negociais, com a perda da atratividade.
Pouco a pouco vem se deslumbrando um quadro caótico no setor logístico, com aumento da complexidade e elevação em todos os custos, com impactos para toda a nossa já sobressaltada sociedade e ao cenário econômico.
Isto nos força a refletir e nos agarrar as teses da descentralização, qualificando da ação do Poder Central como “definidor das Diretrizes da política setorial”, de forma democrática e participativa, e que “tendência não é destino”.
